Las lanchitas patrulleras de Delgado

Lo anunció en el debate y nos jodieron los gallegos 

 

22 noviembre 2024, Caras&Caretas
Por Ricardo Pose

La información desde Europa llego después del debate, quizás por eso Delgado no estaba al tanto de que la Empresa Caterpillar hace dos meses se retiró del contrato con el Astillero Cardama por lo que las dos patrulleras al día de hoy no cuentan con quién haga sus motores. En el mundo naval europeo se habla de una gran estafa contra el Estado uruguayo.

OPV
El senador Javier García fue quien estampó la firma para la construcción de dos lanchas de patrulla oceánicas (OPV) que deberían empezar a entregarse, como tarde, en los primeros meses del nuevo gobierno.
Oficiales de la Armada sospechan que, luego de tantas idas y venidas, el ministro de Defensa, Armando Castaingdebat, confirmó la semana pasada que el negocio de la construcción de las lanchas estaba confirmado, apostando a un resultado favorable al nacionalismo en el balotaje del 24 de noviembre. Pero lo cierto es que los datos que vienen de España continúan denunciando que Cardama, el astillero encargado de la construcción de las dos lanchas, sigue en problemas.

Le cantaron errado

En la Armada sospechan que el ministro de Defensa realizó algunas declaraciones mal asesorado sobre este negocio, porque muchas de sus afirmaciones se chocan con la realidad:

• La demora en el pago radica en la pretensión de Cardama de modificar el contrato.
• Cardama se encuentra en dos clearings europeos.
• Cardama no puede construir buques de ese tamaño ya que físicamente no entran en su varadero. Advierten también que de la mano de Cardama está la futura compra de radares propuesta por el propio representante (Gerardo Moreira), quien representa a una empresa de radares (con jugosos sobrecostos).

Las fuentes de Caras y Caretas parecen haberse ganado una carta de crédito cuando plantearon observar qué pasaba con el dinero obtenido por el contrato entre la administración Javier García y el astillero Cardama y la fuerte campaña financiera de la lista 40 que tan bien posicionada quedó en la interna nacionalista en las elecciones del 27 de octubre.

EInforma

La plataforma eInforma permite hacer el seguimiento de las empresas de forma pública en una política impulsada en Europa de control para ayudar a combatir la corrupción, e incluso es posible suscribirse por correo electrónico y recibir anuncios de cada movimiento financiero de la empresa.

Según eInforma, se identifica al astillero como activo, CIF: A36600849, Razón Social Actual FRANCISCO CARDAMA SA, CIF/NIF A36600849 Número D-U-N-S 461136806. Según el último Informe de Riesgo (fecha 11/11/2024) en la Opinión de Crédito: se sugiere prudencia. Cardama está calificada como empresa de Alto Riesgo Comercial con un rating de 3/20 y se sugiere prudencia en la línea de crédito.

Según la calificadora, la situación financiera de la compañía es desfavorable y la evolución de la situación financiera de la sociedad ha sido estable. La evolución de las ventas ha sido positiva, no así la de los resultados, que ha sido negativa. La capacidad para convertir en recursos líquidos las ventas generadas por el ejercicio de su actividad se sitúa por debajo de las empresas de su sector y tamaño. La capacidad de generar recursos líquidos a partir de la utilización de sus activos se sitúa por debajo de las empresas de similar tamaño en su sector.

Atendiendo al EBIT, la sociedad tiene una capacidad normal para hacer frente al coste de la financiación externa. El conjunto de las deudas exigibles a largo plazo para la empresa se sitúa por encima del sector al que pertenece.

Preguntas que quedan flotando

La prensa gallega, no influenciada por opiniones en puja electoral uruguayas, muestra un claro repunte de la industria de la construcción naval privada, en el que a todas luces no participa Cardama, cuyo único contrato de construcción salvador es el dinero que el actual Gobierno está haciendo fuerza para justificar.

Avales y plazos

Últimamente el tema ha derivado hacia la disponibilidad o no de los respectivos avales exigidos en el contrato. Como argumento para su no presentación desde diciembre pasado, fecha de la firma, se han esgrimido, por parte de Defensa y de Cardama en conjunto, las vacaciones en el hemisferio norte, las demoras del análisis por parte de PYMAR (respuesta de la que nada se sabe), gestiones ante bancos nacionales, europeos e internacionales, fondos de inversión extranjeros, financieras nacionales y un sinfín de prominentes avaladores, incluida alguna entrega en efectivo. Sin embargo, pasados ya 11 meses, no pudo decir cuál es el supuesto banco europeo que efectivamente ha avalado el proyecto de Cardama ni cuándo comienza la inmediata construcción prometida por Delgado hace un mes ante la oficialidad de la Escuela Naval.

Al día de hoy nada se sabe de progreso alguno del proyecto; no ya de un próximo pago por un avance que nada garantiza manteniendo en secreto hasta los aspectos económicos del contrato, sino de naturales coordinaciones entre las partes con los ingenieros respecto a la preparación de planos, cálculos de estabilidad, instalación de sistemas y sensores, pruebas hidrodinámicas del modelo, propulsión definitiva o similar a la ofertada o cualquier otro aspecto de las desconocidas plataformas. Recordemos, el tiempo era un factor clave: 18 meses para recibir el primer buque, que estaría listo en el primer trimestre de 2025. Si tal premisa era definitoria, ¿por qué se concedieron 11 meses de extensión consecutiva de un contrato incumplido?

De empezar hoy, o en breve, como dice el actual ministro, ya serán como mínimo 30 meses desde que se firmó el contrato para recibir la primera unidad, un plazo superior al ofertado por todos y cada uno de los experimentados astilleros descartados por Defensa.

Señalaba el actual secretario de Estado a mediados de agosto ante la Comisión de Defensa: “Estamos a la espera de que se deposite esa plata en efectivo en una cuenta del Ministerio de Defensa Nacional. Ustedes me preguntarán cuándo se va a hacer el depósito. Creo que tiene que ser en los próximos días. Es un tema que no da para más”. "No tenemos ninguna información de que Cardama esté mal económicamente. El Gobierno de España ha estado permanentemente atrás del negocio y estamos semanalmente en contacto con el embajador, preocupado de que este negocio saliera", apuntó Castaingdebat.

Analizar con fuentes abiertas una empresa extranjera que negocia con Defensa amerita conocer sus antecedentes técnicos y estado financiero: según la consultora D&B, en el 2022 estaba al límite de la quiebra. ¿Cuál es la situación hoy? Deudas e impagos por más de 6 meses.

Una lectura rápida al análisis que realiza eInforma sobre los registros de la RAI (Registro de Aceptaciones Impagadas) y de ASNEF (Asociación Nacional de Establecimiento Financiero de Crédito) muestra que prácticamente el 100 % de los incumplimientos de obligación de pago de sus deudas, dígase morosidad bancaria y empresarial, tiene una antigüedad mayor a 6 meses.

Sin dudas que la transferencia que ha prometido Defensa le permitirá aliviar esta situación de mora, para alivio de los acreedores de Vigo, pero el tema ya es motivo de comentarios irónicos en el mundo naval europeo y de la región.

Los OPV para la Armada Uruguaya: Demasiados riesgos y pocas posibilidades de éxito

El Astillero Cardama sigue sin poder conseguir las garantías planteadas en el contrato firmado hace más de ocho meses y la publicación del texto del mismo genera más dudas de las que ya había. El riesgo de que los buques no cumplan con las especificaciones requeridas y que Uruguay se haga de dos buques inservibles o cascos sin terminar, es muy grande.

 

Por Santiago Rivas, Pucará Defensa

 

En estos días se conoció un documento que sería el contrato firmado entre la Armada Uruguaya y el astillero español Francisco Cardama por la construcción de los dos buques patrulleros oceánicos (OPV) para dicha fuerza, en un nuevo capítulo de una novela que cada vez se muestra más riesgosa para Uruguay y genera más sospechas ante la defensa firme por parte de las autoridades uruguayas de un contrato al cual sería benigno si se lo califica de poco serio. Hoy en día, todo hace pensar que la Armada Uruguaya está entrando en un brete del que solo podrá salir sin ningún buque, aunque habiendo rescatado de la quiebra a un astillero español con millones de dólares de los contribuyentes uruguayos.

El 12 de agosto de 2023 contamos cómo había sido el proceso hasta ese entonces, el cual ya arrojaba demasiadas dudas: https://www.pucara.org/post/el-programa-de-opv-para-la-armada-uruguaya-y-la-selecci%C3%B3n-de-cardama-m%C3%A1s-sombras-que-luces y el 4 de diciembre profundizamos aún más en todas las dudas que generaba: https://www.pucara.org/post/el-programa-de-opv-de-la-armada-uruguaya-sigue-generando-dudas

Finalmente, el 15 de diciembre pasado se firmó el contrato; https://www.pucara.org/post/uruguay-firma-el-controvertido-contrato-por-dos-opv-con-el-astillero-cardama

Ahora, a la publicación del contrato, que siembra aún más incertidumbre, se suma la incapacidad de Cardama de conseguir las garantías necesarias por el 5 % del contrato para que se valide el mismo, las cuales debían entregarse, como máximo, a los 45 días de firmado el contrato, o sea, al final de enero de 2024. A más de ocho meses de la firma del contrato y pasados más de seis meses del vencimiento de la fecha límite, ofrecen el depósito de los 4 millones de dólares en efectivo, algo sumamente irregular y que genera sospechas sobre el origen del dinero. Tras las críticas recibidas, ahora han planteado que están intentando conseguir un crédito por ese valor con la empresa de créditos uruguaya Abitab. “Estamos a la espera de que se deposite esa plata en efectivo en una cuenta del ministerio. De constituirse la garantía, se procedería al primer desembolso y se comenzaría con la construcción de las OPV. Ustedes me preguntarán cuándo se va a hacer el depósito. Creo que tiene que ser en los próximos días. Este es un tema que no da para más y si no se procede al depósito, daríamos por terminadas las conversaciones”, afirmó ante el Parlamento el pasado 8 de agosto el ministro de Defensa, Armando Castaingdebat. En este sentido, el contrato especifica que si a los sesenta días de la firma (ocurrida el 15 de diciembre de 2023) no se cumplen los requisitos, a menos que ambas partes acuerden lo contrario, se lo considerará nulo.

La imposibilidad de conseguir avales en España se une a los informes que indican que el astillero está al borde de la quiebra, lo que justificaría que ningún organismo de crédito español les otorgue las garantías. “¿Por qué nadie les da garantía? Los bancos consultan el PYMAR, que agrupa astilleros, ingenieros y arquitectos navales de España. PYMAR no los avala o nunca les presentaron nada porque sabían que les iban a decir que no” planteó el Contralmirante retirado Gustavo Musso, quien fuera jefe del Estado Mayor de la Armada hasta el 8 de agosto de 2023 y que pidió su pase a retiro en desacuerdo con la gestión que se estaba llevando a cabo en este proceso.

La propuesta de entregar dinero en efectivo también enciende alarmas, ya que hoy es muy inusual que se entreguen montos como 4 millones de dólares en efectivo, mientras que la empresa, que declara dividendos de 400.000 dólares anuales y no ha declarado tener ese monto en sus cuentas bancarias ni ha justificado el origen de esos fondos. Por otro lado, si entregara ese dinero, significaría que éste no estaría disponible para comprar materiales para los buques, reduciendo aún más la capacidad de pago del astillero.

Además, Musso explica que debería haber una garantía de fiel cumplimiento por el 100 % del valor del buque, por si no cumple con las especificaciones y que para eso el astillero debe contratar un seguro, pero, para que se consiga dicho seguro, el astillero debe generar confianza en que tiene un buque diseñado al detalle y la capacidad de entregar un producto acorde con ese diseño y las capacidades solicitadas por el cliente, lo cual no ha podido lograr.

 

“Un contrato entre amigos”

En cuanto al contrato, lo primero que llama la atención es su extensión, ya que usualmente un contrato de compra de buques de este tipo suele tener muchos cientos de páginas de extensión, pero en ese caso solo tiene 40. La extensión se explica por la falta de detalle de muchas cuestiones que son sumamente relevantes, especialmente aquellas que definen el producto a entregar y las que detallas las penalizaciones al constructor en caso de incumplimiento.

El contrato solo plantea penalizaciones en caso de atraso en la fecha de entrega, pero no hay ninguna si el buque no cumple con las especificaciones.

Además, hay muchas cuestiones clave en cuanto a estas últimas, que hacen a las capacidades que tendrá el buque, que no están definidas, comenzando por el desplazamiento, que no está determinado en ninguna parte del contrato. Solo se especifican la eslora, manga, puntal, calado, velocidad, autonomía y tripulación. El desplazamiento es determinante en la performance del buque, por lo que siempre se especifica en el contrato y normalmente existen penalizaciones si no se cumple.

En las especificaciones se indica una velocidad máxima de 21 nudos, cuando la Armada Uruguaya había establecido un mínimo de 23 y la oferta de Cardama planteaba 24 en su propuesta original. Esta diferencia de un 10 % implica una reducción de potencia muy grande, que significa un ahorro de dinero contra el cliente, además de reducir significativamente las capacidades del buque, ya que la velocidad es esencial en muchas misiones, especialmente cuando se trata de rescates y hay vidas en juego. “Las penalizaciones por décimas de nudos suelen ser enormes” explica Musso, quien destaca que la extensión del contrato y la falta de detalles hace que parezca “un contrato entre amigos” y no entre un estado y un astillero.

En cuanto a los motores, el contrato indica “Caterpillar C-280-16 de 5060 kW a 900 RPM o equivalente de marca de primera línea”. Esta opción por equipos alternativos también está presente en los generadores y motores auxiliares. Este es un dato no menor, ya que, como primer punto, no especifica qué entiende por “marca de primera línea”, lo cual queda abierto a la interpretación del astillero.

Sin embargo, lo más importante de esto es que los motores y generadores condicionan el diseño de toda la sala de máquinas y la estructura alrededor de la misma, por lo que la definición del modelo de motor debe hacerse antes de hacer la ingeniería de detalle. Esto da la idea de que aún no se ha confeccionado dicha ingeniería, aunque, supuestamente, estos planos ya fueron confeccionados por la empresa Cintra Naval. No sería fácil modificar el diseño de la sala de máquinas si se decide cambiar los motores, mientras que el costo de hacerlo correría por cuenta del cliente. “Solo se presentó un plano de distribución general y en base a eso se escribieron especificaciones técnicas. Sobre eso se hizo un contrato light. Si algo no funciona, ¿cómo se reclama?” se preguntó Musso.

Además, en caso de que Cardama decida cambiar la marca de los motores, plantea el interrogante de si esa otra marca no definida tiene representante en Uruguay, cómo será el soporte postventa y si no requerirá herramientas o equipos especiales para su mantenimiento, lo cual puede condicionar y encarecer la operación de los buques.

Los motores de este tipo deben ser requeridos al fabricante con bastante antelación, normalmente al menos un año, especialmente por astilleros chicos que no producen una gran cantidad de buques, como es el caso de Cardama (hace seis años que no entrega ningún buque), y la no definición del motor definitivo significa que la empresa aún no ha ordenado a Caterpillar la provisión de los mismos. Esto implica que difícilmente el astillero tenga los motores a tiempo para cumplir con el plazo requerido para entregar los buques (18 meses desde la entrada en vigor del contrato para el primer buque y 30 para el segundo). Según el contrato, se espera la recepción de los motores a los 11 meses de iniciada la construcción.

Por otro lado, el cambio de motores y generadores puede alterar el desplazamiento del buque, de la misma manera que el cambio de muchos otros sistemas (ya que el contrato tampoco define otros elementos como la electrónica, que indica que será “Furuno o similar”). Si el buque termina teniendo un desplazamiento mayor al de diseño, puede ser más lento aún de lo previsto, mientras que si tiene un desplazamiento menor puede ser inestable. Esto no solo es importante por la performance del buque navegando y la comodidad de la tripulación, sino que estos OPV deberán operar con helicópteros, especialmente con los AB-412CP de la Aviación Naval Uruguaya, que deberían poder despegar y aterrizar hasta con mar 4 (olas de hasta 2,5 metros de altura). Si el buque es inestable, la capacidad de operar con aeronaves se restringe, lo que puede significar, en misiones de rescate, por ejemplo, que no se pueda salvar una vida.

El contrato tampoco especifica cómo harán las pruebas de operación con helicópteros antes de la entrega, por lo que es posible que Uruguay reciba un buque sin saber si podrá operar con aeronaves en las condiciones requeridas.

En este punto, el contrato tampoco especifica ninguna penalización por estabilidad, por lo que Uruguay no podrá reclamar si el buque se zarandea como una coctelera apenas haya un poco de olas. Lo mismo ocurre con el nivel de ruido, del cual no se hace referencia en el contrato y, obviamente, tampoco hay penalizaciones.

“El contrato significa el riesgo de que luego no se pueda cumplir la misión. Si hay cosas grandes no arreglables, no se puede hacer nada” planteó Musso, destacando que, si los buques no cumplen con sus prestaciones requeridas, la Armada Uruguaya podría encontrarse ante la situación de no poder salvar vidas en el mar y cómo explicaría el estado uruguayo que no pudo llegar a rescatar a alguien porque el buque no alcanzaba la velocidad requerida o no pudo desplegar su helicóptero por ser inestable, por un contrato mal escrito.

En este sentido, Musso plantea que le resulta “rara la defensa a ultranza del contrato” por parte de las autoridades del Ministerio de Defensa y la Armada de Uruguay, dada la cantidad de irregularidades del mismo.

Hasta ahora, el único punto a favor que el gobierno uruguayo ha podido plantear a favor de Cardama es el precio, sumamente inferior a los valores de las ofertas de astilleros reconocidos mundialmente y con sobrada experiencia en construcción de OPV. En este sentido, es importante destacar que Cardama nunca entregó un desglose de los costos y cómo llegó al valor de 82.372.000 euros de su oferta por dos buques, cuando normalmente ese es el valor de un solo OPV.

Si bien, uno de los puntos que plantearon quienes defendieron la contratación de Cardama era la transferencia de tecnología, el contrato no especifica qué se va a transferir ni cómo, solo que la transferencia de conocimiento se dará durante la construcción y las pruebas de mar.

Un astillero que no entrega buques

Actualmente el astillero tiene, desde hace once años, el buque C242, que fuera construido para Dinamarca para misiones de patrulla pesquera, pero que el cliente no aceptó, entre otras razones, por cuestiones de estabilidad. Dicho buque fue construido entre 2007 y 2009 por el astillero MCies para el gobierno de Dinamarca con el nombre de Nordsøen, pero este astillero quebró antes de la entrega y el casco fue vendido en 2011 a Cardama, que lo terminó en 2013 y desde entonces no encuentra un comprador, encontrándose en el muelle del astillero desde hace once años. Tras haberlo ofrecido a la Armada Uruguaya, que no se interesó, ya que no cumple con sus necesidades, el C242 fue recientemente sacado a remate a través del sitio de subastas online Gobid.es  https://www.gobid.es/es/subastas/Buque-de-inspeccion-pesquera-y-rescate-en-Vigo-Venta-Privada-21965/1-Buque-de-inspeccion-pesquera-y-rescate

Esto también es llamativo, ya que este tipo de buques suelen venderse a través de brókers de embarcaciones y no por sitios de remates que ofrecen todo tipo de bienes, lo cual genera la sospecha de que ningún bróker quiso tomar a su cargo la venta o de que el buque en realidad esté embargado por un banco. Además, se vende sin garantías. Según algunas versiones, el astillero ya tendría deudas judicializadas con varios proveedores.

Como se indicó en los artículos anteriores, el astillero entregó su último buque en 2018 y el buque siguiente, un multipropósito para Senegal botado en 2018, se esperaba terminarlo a fines de ese año, pero aún sigue esperando en el muelle del astillero. Además, nunca produjo buques con la complejidad de un OPV, ya que a lo largo de su historia se ha enfocado en pesqueros, remolcadores y otras embarcaciones menores a las 1500 toneladas y 80 metros de eslora. Tampoco tiene ninguna experiencia en buques militares.

Dada la endeble situación financiera del buque, existe la posibilidad de que el astillero quiebre durante el proceso de construcción. En ese caso, Uruguay se encontraría como propietaria de cascos sin terminar y, posiblemente, una cantidad de componentes ya comprados, que posiblemente no pueda llevar a otro astillero, pero que tampoco podrían terminarse donde están.

Todo esto conforma un estado de situación en el que Uruguay no logra avanzar en hacerse con dos buques patrulleros, indispensables para proteger sus intereses y salvaguardar la vida en el mar, mientras resulta muy sospechosa la defensa que han hecho algunos funcionarios de un contrato a todas luces desventajoso y con altísimo nivel de riesgo para el estado uruguayo, que corre el riesgo de no tener nunca los buques, perder sumas millonarias y no poder cumplir su misión.