>>> Los chinos instalan puerto pesquero en Punta Yeguas
Muertos, drogas, pesca ilegal y barcos mellizos en el Puerto de Montevideo
Con datos oficiales e investigaciones propias la Organización
Océanos denunció que en 52 meses han recibido 53 tripulantes muertos de
la flota extranjera, que los transbordos en alta mar favorecen la pesca
ilegal y la violación de derechos humanos. Detectaron barcos mellizos y
falta de controles en casos de narcotráfico. Es el segundo puerto más
ilegal del mundo.
Los documentos que acaban de salir a la luz llevaron entre dos y tres años de investigaciones y reuniones con actores de todos los sectores públicos y privados. El autor es Milko Schvartzman, coordinador del proyecto Océanosanos de Ocean 5, una alianza de científicos, ONGs y filántropos entre los que figura el actor Leonardo Di Caprio.
Los datos recolectados son concluyentes: el Puerto de Montevideo está catalogado como el segundo a nivel mundial en recibir pesca de trasbordo sospechada de provenir de la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada (INDNR). Los incidentes con víctimas a bordo, los casos de narcotráfico, los incendios y las peleas grupales en barcos extranjeros son constantes. Datos oficiales dan cuenta de que se recibe un muerto por mes en el Puerto de Montevideo y las irregularidades develadas son realmente sorprendentes. Lo más curioso del caso es que desde 2013 Uruguay forma parte de los Estados de Puerto Rector de la FAO-ONU, que se comprometieron a desalentar y prevenir la pesca INDNR.
Desembarcan un muerto por mes
Debido a que no existen controles sobre las condiciones de vida a bordo o sobre la documentación de las embarcaciones pesqueras extrajeras que operan en el puerto de Montevideo, la trata, la esclavitud y la violación de los derechos humanos son una constante.Según datos oficiales de la Administración Nacional de Puertos y de la Armada Nacional de Uruguay, desde el año 2013 se registra la descarga de un tripulante muerto por mes proveniente de estas embarcaciones, 53 muertos en 52 meses.
Además del número de muertos que recibe el puerto oriental, que de por sí es escalofriante, también han denunciado desde el proyecto Océanos varios casos en los que se comprobó el abuso sobre las tripulaciones en otros puertos, mientras que en Montevideo pasaban desapercibidos.
En mayo de 2018 el pesquero Fuh Sheng 11 fue inspeccionado al arribar al puerto de Ciudad del Cabo, en Sudáfrica, detectándose que no cumplía con las mínimas condiciones para navegar. Se documentó que sus tripulantes eran golpeados, sufrían maltratos y no se les pagaba lo acordado. La escala anterior había sido el Puerto de Montevideo. En diciembre de 2017 visitó dos veces ese puerto y, llamativamente, no se registró ningún inconveniente.
En septiembre de 2017 una delegación diplomática de Indonesia visitó Uruguay para investigar el caso de un tripulante oriundo de su país que trabajaba a bordo de un pesquero taiwanés y fue descargado muerto en Montevideo. El capitán del barco Yun Mao 168 había rechazado solicitar ayuda y evacuar al tripulante; un simple dolor de muelas, después de diez días resultó en su muerte.
Para Océanos no existen dudas: el cobro de servicios y tasas a embarcaciones que practican la esclavitud de la pesca INDNR implica una complicidad, ya que, a sabiendas, el país obtiene beneficios económicos de quienes cometen ilícitos y crímenes en alta mar y mientras permanecen en el Puerto de Montevideo.
Transbordos en alta mar
Según la FAO, para combatir la pesca ilegal, el trabajo forzado y el tráfico de personas es necesario prohibir el transbordo. Uruguay basa el desarrollo de sus puertos en los transbordos, y quien lo confirmó fue el Director de la Administración Nacional de Puertos.Desde el Proyecto Océanos señalan que los barcos pesqueros involucrados en actividades ilícitas, para evitar los controles y permanecer mayor tiempo en alta mar, utilizan el método de descarga, reabastecimiento y cambio de tripulación mediante el amarre a otro barco con capacidad de carga y bodega refrigerada, los llamados reefers. Estos, en su mayoría, se encuentran registrados bajo bandera de conveniencia, es decir, utilizan el pabellón de un tercer estado que carece de regulaciones jurídicas sobre delitos en alta mar.
El transbordo en alta mar es común en embarcaciones involucradas en pesca ilegal, narcotráfico y tráfico de personas. Además de permitir a los barcos permanecer meses –o hasta más de un año– sin regresar a puerto, imposibilita la comprobación sobre el origen de la captura, sus impactos ambientales, los controles sanitarios, laborales o de seguridad a la navegación. En 2015 se realizaron en Montevideo 1.500 descargas y más de la mitad corresponden a barcos que fueron transbordados en alta mar.
Narcotráfico
Los casos de narcotráfico en el puerto de Montevideo ya tienen una larga lista y algunos ostentan relación directa con operadores de barcos pesqueros extranjeros que realizan transbordos o cargan los contenedores dentro de la terminal, denuncian desde la ONG.En 2008 se detectó una organización dedicada al narcotráfico que transportaba cocaína a España a bordo de pesqueros que era liderada por un empresario del sector. El empresario gallego se llama Manuel Barros, es un exdelegado de la Xunta de Galicia en Uruguay, que participaba en labores de prevención contra la pesca ilegal y es actualmente miembro de la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros en Uruguay.
En 2013, cuando Uruguay ya era Puerto Rector de la FAO, la Armada incautó 1.440 kilos de cocaína en un pesquero panameño con nexos con Galicia.
En septiembre de 2018 se detectó un cargamento de más de 400 kilos de cocaína que había sido introducida en un contenedor de lana mientras permanecía dentro del puerto. Si bien existía una alerta roja internacional por sospechas de narcotráfico en ese embarque, el personal de la Aduana no inspeccionó y hoy está sospechado. El principal implicado en el embarque es un empresario pesquero uruguayo, bajo sospecha de narcotráfico desde 2006, que se movía con libertad en el Puerto de Montevideo.
Barcos mellizos y sospechas de actividades ilícitas
La detección de numerosas embarcaciones que manipulan su identidad transmitida por el AIS (Sistema de Identificación Automática) durante su estadía en el Puerto de Montevideo y sus operaciones pesqueras, despierta sospecha de encubrimiento de actividades ilícitas.Entre las estadísticas sobre la manipulación intencional por parte de pesqueros figura que el 44% de las embarcaciones chinas manipula la posición del GPS que transmite y el 19% lo apaga para encubrir ilícitos.
Junto con otras organizaciones como Global Fishing Watch, el Proyecto Océanos realizó un análisis chequeando el tráfico del puerto durante 30 días, en total un 8,2% de un año, con una frecuencia intermitente y aleatoria. Estiman que las irregularidades detectadas ocurren, al menos, unas 10 veces más que la fracción constatada que tiene los datos precisos de 10 embarcaciones.
Solo durante junio de 2018 encontraron diferentes embarcaciones amarradas o fondeadas en el puerto simultáneamente e identificadas con el mismo nombre; en otros casos con la misma matrícula. También barcos amarrados en puerto con el mismo nombre que otra embarcación localizada en otra región del planeta; embarcaciones que cambian rápidamente su nombre de identificación en el AIS durante su permanencia en el puerto y embarcaciones sin ningún dato de matrícula, nombre ni nacionalidad.
Se detectaron numerosas embarcaciones que sólo activan su AIS durante su estadía en puerto, mientras que lo desactivan durante sus operaciones, comportamiento también asociado al encubrimiento de actividades ilícitas y por tal motivo, aquellas embarcaciones que lo desactiven, no deben ser aceptadas para operar en puerto, ya que no es posible comprobar que su carga no sea preveniente de pesca ilegal.
Barcos de la lista negra de la pesca ilegal que operan en Montevideo
Decenas de barcos que han sido sancionados, denunciados, capturados o registrados en listas negras de organismos internacionales por pesca INDNR o violación de los derechos humanos han operado o siguen operando desde el Puerto de Montevideo.Un estudio satelital realizado en el año 2017 por las organizaciones Global Fishing Watch, Oceana y Skytruth, reveló que el de Montevideo es el segundo puerto del mundo más visitado por barcos de transbordo de pesca sospechada de INDNR.
En 2011 la tripulación (32 marineros indonesios) del barco Oyang 75 huyó por acoso sexual y maltrato a bordo cerca de las costas de Nueva Zelanda y la Universidad Business School de Auckland redactó un informe al respecto. Los abogados denunciaron que la tripulación fue golpeada por sus oficiales, abusada sexualmente, vivían entre ratas y cucarachas y eran obligadas a consumir alimentos en mal estado. En 2014 este barco y otros de la misma firma, también denunciados, llegaron al puerto de Montevideo desde donde operan hasta la actualidad.
A este caso y solo a modo de ejemplo el informe suma los del Lu Rong Yuan Yu, que en los últimos 18 meses bajó en el puerto de Montevideo dos tripulantes muertos, dos lesionados graves y otro con problemas de salud. Son además famosos internacionalmente por desconectar el sistema de reconocimiento satelital, maniobra prohibida en todo el mundo; y operar con buques mellizos. El Insung 7 (East Ocean) pescó de forma ilegal en la Antártida y en la Argentina en 2014 cuando operaba desde Montevideo.
El Playa Pesmar Uno capturado en Argentina en febrero de este año por pesca ilegal en nuestra zona Económica Exclusiva, en abril arribó al puerto de Montevideo y alertadas las autoridades (DINARA, ANP y Armada) se lo inspeccionó. Entre las irregularidades encontradas hallaron falsificación de las especies capturadas, no habían declarado la merluza negra que traía en bodega y no contaba con permiso del gobierno español para su captura en aguas internacionales. Hasta el momento no se ha confirmado que el buque haya sido sancionado.
Si bien en 2013 Uruguay ratificó el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto destinados a Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca INDNR de la FAO-ONU, desde entonces no se ha visto una reducción de los casos de pesca ilegal o de abuso de las tripulaciones por parte de las embarcaciones que operan desde su puerto. Todo lo contrario: la situación del Puerto de Montevideo es cada vez más escandalosa y el título otorgado por la FAO parece ser solo una pantalla.
Hongjun llegó acompañado de dos de los principales referentes de Csi Ingenieros, una empresa uruguaya dedicada a brindar servicios de consultoría en infraestructura, y que en los últimos años participó en el desarrollo de obras relevantes, como la instalación de la pastera Montes del Plata. El objetivo era concreto: presentar ante varios organismos estatales los avances del proyecto de Shandong Baoma para instalar un puerto logístico para buques pesqueros en el oeste de Montevideo.
La treintena de diapositivas que hicieron parte de la presentación revelaron detalles del proyecto y los motivos para elegir esa apacible área de Montevideo como punto de enclave. El primer dato fue el nombre que tendrá la empresa en Uruguay: Zhongjin Puerto SA. El segundo fue la idea: instalar una industria naval y base logística para atender la demanda de los buques pesqueros que operan en el Atlántico sur. El tercero: que la empresa ya adquirió el predio donde piensa instalarse.
Sin embargo el proyecto presenta algunas dificultades, entre ellas la necesidad de que la Junta Departamental de Montevideo (Jdm) modifique el volumen IV del Digesto Departamental (Ordenamiento Territorial, Desarrollo Sostenible y Urbanismo) y cambie la categorización del suelo de la zona de Punta Yeguas, para habilitar un emprendimiento de estas características en el área rural. Pero también existen dudas sobre los efectos que pueda tener un puerto de estas características, cuando a cientos de millas de la costa uruguaya la pesca legal e ilegal se entremezclan sin dificultad.
IMPERIO. Shandong Baoma es una empresa nacida en la ciudad de Rong Cheng –en el oriente del gigante asiático–, con más de 400 empleados, que desde 1999 opera en varias ciudades de China. Su actividad principal es el desarrollo de infraestructura para explotaciones mineras, pesca oceánica, procesamiento y venta de productos marinos, elaboración de harina de pescado, almacenaje, gestión de terminales portuarias, reposición y suministro de combustibles, entre otros servicios.
Como parte de su proceso de expansión comercial, la empresa puso su mira en Uruguay. El primer contacto con las autoridades uruguayas se produjo durante el China Lac de 2016. Allí Shandong Baoma planteó su interés de instalar una base pesquera especial en la región para la reparación, mantenimiento y suministro de recursos materiales para las flotas pesqueras del Atlántico sur (La República, 31-X-16).
Desde entonces los representantes de la Shandong Baoma desfilaron ante varios jerarcas del gobierno, en las tareas habituales de lobby, para plantear las bondades del proyecto (Brecha, 16-VI-17). Hubo una serie de intercambios que incluyeron contactos directos con los ministros Danilo Astori (Economía) y Carolina Cosse (Industria) y el ex ministro Tabaré Aguerre (Ganadería, Agricultura y Pesca), durante la visita oficial a China que encabezó el presidente Tabaré Vázquez en 2016. A esto se les sumaron diversas reuniones en China y en Uruguay con representantes de la cancillería y de Uruguay XXI, quienes en los últimos años se hicieron habitués de los aeropuertos del gigante asiático.
La empresa china presentó una oferta tentadora: una inversión de entre 200 y 250 millones de dólares, que crearía unos 200 puestos de trabajo directo cuando esté activa, más otros cientos de empleos durante el período de construcción del puerto, que se extendería por un par de años. Pero hay algo más importante: se trataría de la primera inversión directa china en infraestructura, algo por lo que el gobierno uruguayo viene trabajando desde hace varios años.
En 2008 China ocupaba el décimo lugar como destino de las exportaciones uruguayas, pero rápidamente comenzó a subir en el ranking; cinco años después ya se ubicaba como el principal socio comercial de Uruguay, lugar que mantiene hasta el presente. En 2017 China fue el destino del 20 por ciento de las exportaciones uruguayas; el intercambio comercial alcanzó los 2.549 millones de dólares.
En este contexto se desarrolló el interés de Uruguay por avanzar en un Tlc con China, pero también de convertirse en país de destino de las inversiones del país oriental. El director de Uruguay XXI, Antonio Carámbula, dijo a Brecha que se trabaja intensamente en la captación de estas inversiones, lo que permitió la radicación de varias empresas chinas en el país. El proyecto de Shandong Baoma está en línea con ese objetivo.
Carámbula apuntó que en los últimos años hubo un fuerte incremento en las relaciones bilaterales entre ambos países, que se tradujo en la presencia habitual de gobernantes uruguayos –incluido varios intendentes– en China, pero también en la llegada al país de representantes del gobierno asiático. Estas buenas relaciones cristalizaron en la incorporación de Uruguay a “La franja y la ruta”, un proyecto impulsado por China que busca potenciar el vínculo comercial entre los países, en tiempos de un aumento de las políticas proteccionistas. “La idea es que se vea a Uruguay como puerta de entrada a la región, aspiramos a más inversiones de China”, afirmó Carámbula.
COSTOS. Durante la presentación, Shandong Baoma especificó los motivos de la inversión. Para China la pesca en alta mar se convirtió en un sector estratégico, lo que produjo un incremento de la flota pesquera y del valor de la producción. Actualmente hay 164 empresas chinas con más de 3 mil barcos distribuidos en “zonas económicas especiales” de unos 30 países y en zonas de uso marítimo internacional. La flota china se extiende por los océanos Pacífico, Índico y Atlántico.
Una zona de especial interés para esa flota es el Atlántico sur. Más precisamente, la denominada milla 201, frente a la costa argentina, en las proximidades de las Islas Malvinas, en aguas internacionales. Allí se aglomeran cientos de barcos pesqueros de diverso origen, atraídos por las bondades de la zona: un área de apenas 200 metros de profundidad (sólo para comparar, a 200 millas de la costa uruguaya la profundidad alcanza los 4 mil metros). En ese punto del Atlántico sur los pesqueros chinos compiten con los españoles y los coreanos por dos productos codiciados: el calamar y la merluza.
La amplia flota que se concentra en ese lugar es la que potenciaría el negocio del puerto logístico. Las empresas chinas tienen como actividad principal la captura y posterior procesamiento de lo que recogen. No tienen un servicio integral y dependen de compañías extranjeras para la reparación de los buques y el suministro de materiales, y esto les genera altos costos.
Con este enclave, Shandong Baoma tendría la capacidad de atender entre 500 y 600 buques chinos y coreanos que pescan en la zona, lo que le traería aparejados diversos beneficios, entre ellos el ahorro del gasto de ida y vuelta de los barcos entre Uruguay y China, con la consiguiente rebaja de los costos de producción, incrementando la eficiencia y elevando los beneficios de la producción pesquera en alta mar.
En números: cada dos años un barco pesquero debe hacer un mantenimiento completo, y el viaje entre China y el Atlántico sur demora 30 días de ida y 30 de vuelta, más el tiempo que demanden las reparaciones. Con este puerto, ese período sin pescar se reduciría drásticamente. Aquí las empresas pesqueras tendrían un lugar para congelar y depositar los productos, y podrían retornar a alta mar en poco tiempo. Los barcos realizarían su mantenimiento fuera de temporada (abril-mayo y setiembre-octubre), evitando sobrecostos en los traslados.
¿Por qué Uruguay? La respuesta también estuvo en la presentación. Uruguay buscará posicionarse como un hub logístico regional, con una ubicación destacada respecto de las ciudades más importantes de la región. Además representa una puerta de entrada al Mercosur y tiene un Tlc con México, lo que geopolíticamente implicaría para China la posibilidad de acceder a un mercado de 400 millones de personas. Pero sobre todo –consignó el Power Point de Csi–, “la normativa de zonas francas, de puerto y aeropuerto libres y de depósitos aduaneros” que ofrece Uruguay “brinda un marco ideal para instalar centros de distribución para brindar servicios y productos pesqueros a la región”.
Si bien esto aún no fue explicitado en ningún documento, la idea de Shandong Baoma es que este enclave opere como puerto libre. La legislación uruguaya –desde la aprobación de la ley de puertos– define con esta modalidad a un recinto aduanero portuario “donde se exime del pago de impuestos, tasas o tributos a la importación”. En ese lugar “es libre la circulación de mercaderías, sin exigencia de autorizaciones ni trámites formales”, salvo las disposiciones que adopte la Dirección Nacional de Aduanas.
Este punto es el que genera dudas. Un representante de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) dijo a Brecha que uno de los problemas sería que esta inversión se hiciera como puerto libre, ya que disminuiría los mecanismos de vigilancia y control sobre la captura que hacen los barcos que llegan a puerto, y expondría a Uruguay frente a los países de la región. Esto por lo que sucede en el Atlántico sur.
PROYECTO. “Hace unos días estuvieron los japoneses”, dice un vecino de Punta Yeguas. Sin saberlo, el hombre se refiere a los representantes de Shandong Baoma que aprovecharon su última visita a Uruguay para recorrer el lugar donde se levantará el puerto logístico. Se trata de un predio de 30 hectáreas con frente a la calle Antártida Uruguay y una amplia salida al mar. Ese predio, que pertenecía al empresario Mario Bonanata, dueño de Grupocine y alguna vez comensal de cenas partidarias del Frente Amplio, ya fue adquirido por la empresa china.
En ese lugar se prevé la construcción del puerto pesquero, que contaría con sitios de atraque para buques de carga a granel de entre 5 mil y 10 mil toneladas (que alcanzan los 135 metros de largo por 20 metros de ancho y un calado de 11,6 metros) y buques pesqueros de entre 2 mil y 3 mil toneladas (que tienen 78 metros de largo por 12,8 metros de ancho y 7,5 metros de calado).
Además se prevé la construcción de un astillero –con talleres y diques–, depósitos refrigerados para el almacenamiento de productos pesqueros, áreas de depósito y manejo de contenedores, oficinas y servicios de suministro de agua, energía, comunicaciones y protección contra incendios, así como una red especial de saneamiento industrial para la planta de frío. Allí trabajarían unas 200 personas, con una cuota de 30 a 35 por ciento para el personal chino, particularmente vinculado a las áreas de administración y técnica.
El proyecto no prevé la construcción de un frigorífico para el procesamiento de la pesca ni un complejo habitacional especial destinado a los operarios de los buques que lleguen a puerto. Se estima que estos trabajadores llegarán a tierra y partirán a las pocas horas rumbo a su país de origen, sin generar un asentamiento en Montevideo. Este último era uno de los puntos que preocupaba a las autoridades uruguayas, con relación a los servicios que se deberían instalar para evitar que esa llegada masiva de tripulantes se convirtiera en un problema, según señaló el alcalde del Municipio A, Gabriel Otero, a Brecha.
El dirigente cree que se trata de un proyecto de largo plazo, que crearía puestos de trabajo genuino, y permitiría desarrollar diversos oficios asociados a la industria naval. Además, a su juicio, este proyecto sería importante para el desarrollo futuro de la zona, con la posible incorporación de otros proyectos productivos asociados. En el oficialismo también creen que este emprendimiento podría ser la puerta de entrada definitiva para que otras empresas chinas se radiquen en el país. Sin embargo, Otero admitió que, como en casos anteriores, desde la alcaldía se pretende “abrir el espinel” y realizar las consultas públicas necesarias, para que los habitantes de la zona tengan toda la información sobre el proyecto y sus posibles efectos.
RIESGOS. La posible instalación de este puerto chino en Uruguay genera algunas desconfianzas. Sobre todo por el tamaño de la flota pesquera china que opera en esta zona del Atlántico, y la pesca a gran escala del calamar y la merluza. Milko Schvartzman, especialista argentino en conservación marina, dijo que de concretarse un proyecto de estas características en el Río de la Plata se incrementaría “de manera exponencial la ya creciente presencia de barcos de pesca chinos en el Atlántico sur”, lo que pondría en riesgo de colapso los ya amenazados pesqueros de la región y a todas las especies de la cadena alimentaria marina.
“Esto haría bajar aun más los costos de operación de las flotas extranjeras, en especial de la china –dice–, lo que causaría estragos en la industria pesquera de la región, ya que se haría aun más difícil poder competir en los mercados internacionales y locales”, con el consecuente costo de pérdida de empleos, cierre de empresas y daños ambientales irreversibles.
Según Schvartzman, estos barcos están subsidiados por sus estados y no cuentan con ningún control ambiental, sanitario ni laboral durante sus operaciones ni al recalar en puerto, lo que hace que exista una competencia desleal con las empresas de la región, que operan según los mínimos estándares de seguridad y laborales. Asimismo, esto afectaría la pesca en el mar territorial de Uruguay y Argentina, ya que las flotas de alta mar china y española compiten por las mismas especies.
A esto se le suma otro problema. Un informe de Oceana, una organización internacional dedicada a la conservación de los océanos, ubicó al puerto de Montevideo en el segundo lugar en el ranking mundial de transhipment. ¿Qué es esto? Se trata de una práctica por la cual buques de gran calado reciben en alta mar la captura de buques pequeños, que se adentraron en zonas de pesca prohibidas. Esos buques ingresan a puerto con toda la carga y “blanquean” la captura ilegal como propia. Esa práctica también se acostumbra hacer en el Atlántico sur, desde donde llegarían los buques a este enclave de la costa oriental.
Suelo “rural” y “costero”
Durante la reunión con las autoridades gubernamentales, Shandong Boama se planteó un plazo de 18 meses para la concreción del proyecto, es decir, para obtener el conjunto de autorizaciones que permitan transformarlo en realidad. Esto supone la elaboración de los anteproyectos de ingeniería portuaria y vial, así como presentar los estudios de impacto ambiental. Estos últimos incluyen estudios ambientales y territoriales de los cambios en las condiciones del transporte de sedimentos y en la estabilidad morfológica de la costa circundante al predio, la modificación del paisaje, el aumento en el nivel de presión sonora y en el uso del suelo, entre otros.Pero el mayor escollo que enfrenta el proyecto es legal: requiere una recategorización del suelo distinta a lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo. En el digesto departamental el suelo rural se define por sus valores agrícolas, ecológicos, paisajísticos y de riqueza productiva, así como por sus características naturales y ambientales. Este suelo queda “excluido de todo proceso de urbanización y fraccionamiento con propósito residencial, así como de toda otra utilización distinta a las previstas en los instrumentos correspondientes”.
La zona de Punta Yeguas se considera como “suelo rural de interfaz costera”. Se trata de un territorio destinado a uso agrícola, “con actividades turísticas o recreativas asociadas, las que podrán admitirse, siempre que no impliquen riesgos de transformación del suelo productivo, ni afecten o sustituyan sus capacidades productivas”; este tipo de actividades deben ser autorizadas por la Intendencia de Montevideo.
De esta forma Punta Yeguas está contemplada en el digesto como un “área singular que se mantiene relativamente poco antropizada, con cualidades paisajísticas de alta naturalidad e identidades culturales destacadas”. Esto supone, entre otras cosas, garantizar el uso general de la faja costera con fines de recreación y esparcimiento, permitiendo el libre acceso de las personas y promoviendo la pesca artesanal, a partir de su importancia como fuente laboral y atractivo turístico de la zona. Un puerto como el previsto no se incluye dentro de esta perspectiva, por lo que se requiere que sí o sí, la Jdm modifique esta categorización.
>>> La pesca en el Atlántico Sur, ¿piratería o negocio?
Sputniknews.com El Atlántico Sur es una de las regiones más ricas del mundo en recursos pesqueros, gracias a las corrientes marítimas y la abundancia de nutrientes. Sin embargo, la actividad en aguas internacionales no está exenta de polémicas por la falta de regulación.
Al sur del océano Atlántico, a unas 200 millas frente a la costa de Argentina, una enorme mancha de luz se destaca en las fotografías satelitales nocturnas. No se trata de los focos de una ciudad en actividad, sino de inmensos barcos pesqueros, muchos de ellos con banderas de países en las antípodas.
Cuando en 2012 la NASA publicó una imagen del sur de América, debió difundir una nota para explicar qué había detrás de esta curiosa estampa, que dejó perplejos a muchos: en ese sitio en medio del mar no hay asentamientos humanos, ni pozos de gas o fuegos.
«Pero hay una enorme cantidad de barcos pesqueros. Munidos de luces para la pesca nocturna, las naves se agrupan en alta mar a lo largo de líneas invisibles: el eje submarino de la plataforma continental, la corriente de Malvinas —rica en nutrientes— y las fronteras de las zonas económicas exclusivas de Argentina y las islas Malvinas», describe la NASA.
Los pesqueros utilizan las luces para atraer el Illex argentinus, una preciada especie de calamar. Según explicó a Sputnik el especialista en conservación marina Milko Schvartzman, se trata de la principal captura de una flota de entre 350 y 400 barcos de bandera china (40%), española (12-15%), taiwanesa (17-18%) o surcoreana (18-20%). La mayoría de estas naves goza de subvenciones de sus naciones de origen a través del combustible y el instrumental de navegación.
Schvartzman, un activista contra la pesca «ilegal, no regulada o no declarada» (IUU, por sus siglas en inglés), se dedica a vigilar meticulosamente en páginas de rastreo satelital la presencia de los pesqueros en esa mancha luminosa.
A criterio del experto, la actividad de los barcos extranjeros tiene serias consecuencias en los ecosistemas y las economías locales, pero está protegida por una «connivencia» de las autoridades de países de la zona (particularmente Uruguay) y apunta al puerto de Montevideo como un centro neurálgico de pesca IUU. El Estado, el sindicato de trabajadores y las cámaras empresariales del sector en Uruguay rebaten estas acusaciones.
«Pero cuando esos barcos están en aguas internacionales, fuera de la zona económica exclusiva, más allá de las 200 millas, como pasa con los barcos que están en el Atlántico Sur, no se la puede llamar ilegal porque no hay una prohibición de pescar allí. Lo que sí tiene esta pesca es que no está regulada, ni reglamentada, ni tiene ningún tipo de control», aseguró Schvartzman a Sputnik.
Mientras que los barcos que realizan pesca estrictamente ilegal son casos puntuales, la mayoría de las actividades en aguas internacionales no están cometiendo necesariamente un ilícito a los ojos del orden jurídico. En total, la pesca IUU representa un giro de entre 9.000 y 23.000 millones de dólares según la FAO.
¿Qué regulaciones hay en el Atlántico Sur?
Según la organización Oceana, realizar transbordos en alta mar «puede ser legal en muchos casos, pero puede facilitar el blanqueo de pescado capturado de manera ilegal, especialmente en alta mar y en aguas alrededor de países en desarrollo o pequeños Estados insulares con recursos insuficientes para patrullar sus aguas».
La zona frente al mar territorial argentino es una de las que presenta más densidad de esta práctica en el mundo. El puerto de Montevideo es, según Oceana, el segundo en escala global donde llegan las naves una vez que reciben la mercadería de los pesqueros. De acuerdo con una nota de prensa de la presidencia uruguaya, en 2015 en esa terminal se realizaron «más de 1.500 descargas», de las cuales una cifra superior a la mitad «fueron de barcos que fueron transbordados en alta mar».
En otras regiones, el espacio internacional está controlado por organizaciones regionales de pesca conformadas por los Estados interesados, que establecen cuotas para la captura de determinadas especies y fijan las condiciones, pero no es el caso de las aguas en cuestión.
«El Atlántico Sur sigue hoy en día bastante librado a la actividad como tal, pero el buque para pescar tiene que tener una licencia de su bandera que es la que le permite operar en aguas internacionales. A su vez, los buques muchas veces tienen otras licencias para ingresar a aguas de países y territorios ribereños y pescar», dijo a Sputnik Aldo Braida, presidente de la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros de Uruguay (CAPE).
Esta entidad, creada en 2016, nuclea a agencias uruguayas que representan a empresas marítimas internacionales y proveen servicios a los barcos que pasan por los puertos del país. Según Braida, «el ideal sería una pesca sustentable y controlada».
La CAPE, a través de sus miembros, representa los intereses de unos 120 buques de nacionalidad china, surcoreana, española, taiwanesa y británica. Todos ellos ingresan al puerto de Montevideo y se someten «a inspecciones de las autoridades (uruguayas) que verifican el cumplimiento de las normas internacionales». Braida subrayó que hay «un número muchísimo mayor que no ingresa a Uruguay» y que por lo tanto no tiene vínculo con la cámara.
El Estado uruguayo, por su parte, reconoce que los transbordos en alta mar pueden esconder prácticas irregulares, pero asegura que realiza inspecciones «en un 100%» antes de permitir el ingreso al puerto, según el Servicio de Prensa de la Presidencia. El país realiza este control en conformidad con el «Acuerdo sobre medidas del Estado rector del puerto», un tratado vinculante de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) ratificado por Uruguay en 2013.
Carlos Vega, secretario general del Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines (Suntma), dijo en diálogo con Sputnik que en el pasado el puerto de Montevideo «era muy común» ver naves con banderas extranjeras vinculadas a la pesca ilegal, pero hoy en día «ningún barco puede entrar sin la autorización para pescar en distintos mares».
Schvartzman, por el contrario, consideró que las empresas que capturan en esas condiciones y hacen escala en Montevideo «no cumplen» ningún lineamiento sobre «sustentabilidad», «fechas de veda» o protección del medio ambiente, con un trágico impacto para las especies pescadas, pero también en todo el resto de la cadena alimenticia.
La mano de obra, objeto de polémicas
Para los migrantes que tripulan los barcos internacionales la situación es un poco peor. En diversos medios locales y globales han trascendido casos de pescadores migrantes que desembarcan en Montevideo gravemente enfermos o con signos de violencia física por parte de los oficiales de los barcos.
Schvartzman también subraya ese punto como uno de los más preocupantes de la pesca en aguas internacionales del Atlántico sur, que emplea en su mayoría a nacionales africanos, filipinos e indonesios. Estos trabajadores cobran salarios bajos y están sometidos al trabajo «esclavo»: según el argentino, una vez en alta mar, los capitanes de los barcos los someten a condiciones inhumanas e incumplen con el pago de sus haberes.
El estipendio de un marinero indonesio ronda entre los 400 y 500 dólares, alrededor de un salario mínimo en Uruguay. Aunque a criterio de Vega en el país sudamericano con ese dinero «la gente se muere de hambre», en su nación de origen se trata de «un buen salario».
De este punto, según el representante de los trabajadores, se aprovechan las pesqueras y la marina mercante. La situación es particularmente grave en los barcos de bandera coreana «con la gente de color», aseguró el sindicalista.
«En algunos la mala alimentación llevó a que algunos compañeros vinieran con tuberculosis. Y algunos compañeros asiáticos también llegaron con lesiones, producto del castigo del capitán a bordo», aseveró Vega, cuyo gremio ha «acobijado», asesorado y «tratado de repatriar».
Respecto a este punto, Javier Bossio, secretario de la CAPE, subrayó que las agencias de pesca extranjera «son los representantes de los armadores en lo que respecta a Uruguay». Por lo tanto, dijo, en los buques que representan se da cumplimiento a la normativa laboral exigida por las autoridades uruguayas.
«Lo que pueda pasar en aguas internacionales solamente lo puede saber el armador, difícilmente lo sepa algún periodista y difícilmente lo sepamos nosotros. La realidad es que ha habido una profesionalización que ha mejorado en los últimos años», comentó el dirigente empresarial. Actualmente, afirmó, «se requiere una documentación y una capacitación que hacen mejorar la calidad de trabajo de los barcos».
El 60% de la pesca en cuestión la constituye el calamar: según el experto, son unas 500.000 toneladas de la especie Illex argentinus en base a estimaciones, ya que al no estar regulada la actividad, las cifras son difusas. Este molusco es, junto al plancton, una de las «columnas vertebrales» del ecosistema marino del Atlántico Sur.
«Es el principal alimento de una cantidad de mamíferos como delfines, lobos y elefantes marinos y cachalotes. También de pingüinos, aves marinas y otras especies de peces», comentó el ambientalista.
La sobrepesca, puntualizó, ha redundado en «problemas de alimentación» documentados en Malvinas y las costas. Además, «se habla poco» de la flota de 400 barcos «que tiran permanentemente residuos, aceite de motor, redes abandonadas y todo tipo de basura».
Por su parte, para Braida esta actividad «es 100% aporte» para la economía, porque «no consume recursos uruguayos». «El buque descarga y despacha en Montevideo; compra víveres, agua, y combustible pero su productividad viene desde aguas internacionales, entonces más allá de los subsidios creo que económicamente a nosotros no nos afecta», concluyó.
Gracias x la info compas!
ResponderEliminarAca el Oeste se Organiza, Resiste y No se vende Se defiende!
No al puerto chino!!