El tren papelero que arrasa

 

La batalla incansable de vecinos frente al Estado y una multinacional que parece mostrar interés por sus preocupaciones ante la instalación de una vía, pero actúa como si no las oyera. 

Por Anabella Aparicio / Sudestada /
30 junio 2022

 “Mamá, vení para acá. ¡Dale, vamos!”, gritó Juanita entrecerrando los ojos y con una viva expresión de temor, mientras miraba a su madre, quien, por el contrario, con una sonrisa serena, pero preocupada, contaba a dos vecinos que se tiene que ir de su hogar.
La mujer, de unos 70 años, vive al borde de la antigua vía de tren desde hace 42 años. Su esposo, fallecido, fue toda la vida funcionario de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Pero ahora, ni ella ni su hija podrán ver el nuevo tren que empezará a pasar por allí, en el departamento de Durazno, a 200 kilómetros de la capital uruguaya. El Estado la obliga a irse de allí, pero no le dice a dónde. Tiene una intimación judicial para dejar su hogar, pero sin alternativa habitacional. Cuenta que, hace algunos días, una visitadora social se reunió con ella, pero que no le dio ninguna novedad al respecto y que no solo no sabe a dónde ir, sino que no tiene recursos para pagar un alquiler.
Su relato quedó incompleto, pero el miedo permanece. Su hija le impidió decir su nombre y la forzó a seguir el camino tras un “no” insistente.
Como les ocurre a otros vecinos, el temor a hablar para evitar tener problemas con las autoridades es una constante y recorre las localidades afectadas a lo largo de los cuatro departamentos uruguayos que atraviesa la vía férrea en plena construcción. El trazado pasa por dentro de numerosos centros poblados, cursos de agua, montes nativos y tierra fértil.
Las vías de tren del Ferrocarril Central tendrán una extensión de 273 kilómetros que comprenden la zona sur de Uruguay y pasa por al menos 18 localidades pobladas donde viven unas 35 000 personas. El objetivo de la obra es que la empresa multinacional UPM, productora de pasta de celulosa, utilice este medio de transporte para trasladar su producción desde la planta instalada en la ciudad de Paso de los Toros, al margen del río Negro, al puerto de Montevideo. A la inversa, la idea es que desde la terminal portuaria se trasladen diferentes químicos como ácido sulfúrico y soda cáustica, usados para el blanqueo de la celulosa, hacia la planta de producción de Paso de los Toros. El Gobierno uruguayo informó
que los ferrocarriles viajarán a unos “80 kilómetros por hora”, transportando “22,5 toneladas de carga por eje”.
Si bien el uso prioritario de la vía es para la pastera, el objetivo es que también puedan utilizarla empresas nacionales y tal vez, en un futuro, restablecer el transporte de pasajeros. Aunque esto quedaría supeditado a la disponibilidad de la ruta cuando UPM no la emplee.

Mapa presentado por el GVC sobre el trazado que tendrá la vía férrea.

Se trata de la segunda pastera que instala la compañía de origen finlandés en el país sudamericano y que representa tanto la inversión más grande de la historia uruguaya como de la propia empresa.

Con esta fábrica, el Gobierno uruguayo espera incrementar en dos puntos porcentuales su producto bruto interno y estima una recaudación tributaria de hasta 170 millones de dólares anuales.

“Desde el punto de vista económico, creo que va a ser muy importante (…) su incidencia presupuestal y su impacto fiscal y también, por qué no señalarlo, especialmente la espalda financiera que tenga el contratista privado”, indicó en 2017 el entonces ministro de Economía, Danilo Astori, durante la presentación del proyecto de Ferrocarril Central.

Las obras, que comenzaron en 2019, con una inversión de más de 1000 millones de dólares, implicaron la expropiación de 983 padrones. En varios de ellos había casas que fueron demolidas para continuar con la obra. El plan inicial había prometido que estas expropiaciones no serían más de 300.

“El anteproyecto de VR Track (consultora contratada para hacer estudios previos sobre el trazado de la vía) hablaba de 256 (expropiaciones), y hoy estamos arriba de las 1100 que tenemos que hacer” explicó el entonces ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, ante la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados, el 10 de septiembre de 2020.

El Estado uruguayo se encarga de la obra como propia, a pesar de ser una solicitud de la empresa finlandesa para el traslado de sus materiales. Por lo tanto, se comenzó a construir por medio del mecanismo de Participación Pública Privada. El Estado contrató al Grupo Vía Central (GVC), integrado por las cuatro principales empresas constructoras del país, y son las encargadas de la obra. Ese grupo firmó el contrato con el Gobierno del expresidente Tabaré Vázquez (2015-2019) para comenzar a trabajar en el terreno y se encargará tanto de la operación como del mantenimiento durante 15 años.

Según el contrato, una vez terminada la obra, prevista para 2023, el Estado uruguayo deberá pagarle al GVC un canon de casi 150 millones de dólares anuales durante 15 años, para mantener la vía en condiciones.

Las obras se financiaron mediante préstamos de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, el BID Invest del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y un fideicomiso denominado CAF-AM Ferrocarril Central. A su vez, recibió préstamos del banco japonés Sumitomo y el italiano Intesa Sanpaolo.
Pero la obra está atrasada. Parte de ello se debe a errores en cálculos del trazado, problemas con el suelo para instalar la vía en algunos tramos y la falta de una autorización ambiental del Gobierno que les permita comenzar a poner los rieles en otra parte del recorrido.