El Gobierno proyecta abrir fronteras sin contar con el personal suficiente, ni con la tecnología necesaria para dar a la operativa aeronáutica un desarrollo normal.
Aeropuerto Internacional de Carrasco, 18 de agosto del 2021.-
COMUNICADO DE PRENSA
Ante el inminente proyecto del gobierno de la apertura gradual de fronteras, sin la cantidad
del personal necesario, con fallas en los radares y sin la tecnología que permite trabajar en una forma optima,
el Sindicato Único de Especialistas Aeronáuticos – SUEA – pone en conocimiento de la población la
compleja situación que atraviesan los aeropuertos del país.
Nuestra agrupación gremial nuclea a los trabajadores que ejercen funciones técnicas, operativas y/o
especializadas en las diferentes terminales aéreas del territorio nacional. Cumplimos tareas de Inspectores
de Transporte Aéreo, Ingenieros Electrónicos, Oficiales de Operaciones y Plan de Vuelo,
Telecomunicaciones Aéreas, Servicio de Información Aeronáutica, Centro de Operaciones de Emergencia
Aérea, Sala Vip Estatal, Técnicos de Ursinas, Carga de Combustible y Personal de Rampa.
Queremos informar que la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica – DI.N.A.C.I.A
– hoy cuenta con menos de 450 funcionarios presupuestados civiles, de los cuales 65% se encuentran
dentro del rango etario de edad superior a los 52 años. Solo un 15 % son menores a 39 años, de los cual
surge como dato preocupante que muchas vacantes se han suprimido y que mas del 50% del personal
estará en condiciones de jubilarse en menos de dos años.-
Denunciamos ademas la inexistencia de políticas aeronáuticas; especialmente en el área del recurso
humano, el campo aéreo comercial, con una marcada carencia de planificación estratégica y programática
de la Institución a largo plazo, sumando el gran problema de los planes de contingencia en el espacio aéreo,
debido a fallas de los radares y la ausencia de continuidad en la gestión en la renovación de los sistemas
de comunicaciones.-
A pocas semanas de la apertura de la conectividad exigimos a las autoridades escuchen nuestros planteo y
brinden soluciones, que permitan ofrecer un destino sanitariamente seguro y que brinde las garantías a los
usuarios, a las tan anheladas empresas comerciales; como a toda la comunidad aeronáutica.
Mesa Directiva del Sindicato Único de Especialistas Aeronáuticos
Por Ricardo Pose
Si usted es de los que teme volar, mejor no lea este artículo. La nota de color que los grandes medios de comunicación amplificaron sobre el saludo que el Presidente Luis Lacalle dio a Chloé Llovet, la joven controladora aérea que agradeció al piloto que trajo las primeras vacunas, y las gestiones llevadas por el exministro Talvi sobre la operación de repatriar compatriotas, da la sensación de un sistema aceitado y que funciona con todas las condiciones de seguridad que uno espera para las moles mecánicas que surcan los cielos con gente adentro.
Si con todos los problemas denunciados por la Actau hoy no lamentamos una catástrofe aérea, se debe sin duda al esfuerzo y a la pericia del personal civil del control aéreo.
Diseño institucional
El presidente de la Actau, Pablo Paseyro, acompañado del vicepresidente de la asociación José Borderre y sus asesores, brindaron un panorama completo del estado del control del tránsito aéreo en Uruguay a las comisiones parlamentarias.
Paseyro expresó para ser gráfico con la situación que “estamos en una situación crítica y es la punta del iceberg de toda una problemática que venimos sufriendo desde hace un largo tiempo”.
Lo institucional sin dudas está desde hace años en el centro del primer problema.
Los controladores aéreos están en el ámbito del Ministerio Defensa Nacional, son personal civil y la aviación civil está en el organigrama de lo que son la defensa y la aviación militar. “Cuando se habla de seguridad, se crean confusiones, porque una cosa es la seguridad delictiva, la que brinda la Fuerza Aérea como organismo, y otra, la seguridad operacional vinculada a los vuelos, a la aviación. En ese sentido, desde hace mucho tiempo nuestra asociación viene expresando la necesidad de que la aviación civil esté en un ámbito civil. Es una actividad económica; es un negocio que genera sus recursos”, expresó el presidente del gremio.
Explicaron que el problema de gestión y de organización que sufren deriva de cómo está diseñada institucionalmente la actividad: dependen de una institución militar como es la Fuerza Aérea y, a su vez, la Aviación Civil está organizada en lo que es la DGIA –Dirección General de Infraestructura Aeronáutica–, que es el prestador de los servicios de navegación aérea, y la DGAC –Dirección General de Aviación Civil–, que es el organismo de contralor del proceso. Esta situación de que el que presta los servicios y el que controla estén dentro de la misma institución es algo que se ha venido hablando a lo largo de los años; es como si la Ursec y Antel estuvieran bajo la misma institución y se controlaran a sí mismas. La aviación tiene sus particularidades técnicas, sus normas y procedimientos y debe estar sujeta a un control y a estrictas normas que hoy, tal como está planteado, no viene sucediendo desde hace varios años.
El gremio ha trasladado la situación al Parlamento, a través de la Comisión de Defensa Nacional del Senado, por la función de contralor que tiene del diseño institucional de la república, la función parlamentaria y de control del Poder Ejecutivo.
Responsabilidad gremial
A las comisiones los trabajadores agremiados expresaron que,“ a nivel de la prensa, nosotros hemos salido a hacer declaraciones de bajo perfil para no generar alarma pública, la situación es caótica y no se puede bajar el perfil. Obviamente, nuestra perspectiva es gremial, por lo que se podría pensar que venimos con una visión parcializada, pero somos los trabajadores que estamos en la primera línea de toda esta situación y la opinión pública no tiene por qué saber los detalles de todo lo que acontece, así como tampoco conocer los temas técnicos que, a veces, si se sale a la prensa a dar detalles de lo que está sucediendo, puede ser engorroso y la gente lo que quiere saber es si hay o no peligro. Nosotros podemos decir que, básicamente, no sabemos en las condiciones en las que estamos trabajando y todo el sistema de infraestructura aeronáutica nacional tiene un grave deterioro. Esta no es una actividad que se mire el ombligo, sino que está conectada con otras cosas. El transporte aéreo debería estar jerarquizado y tener otra relevancia en cuanto a la vinculación con otros sectores, como el turístico y el logístico.
Es una actividad que se ha descuidado a lo largo del tiempo y, en parte, la tarea es informar al sistema político –aunque sabemos que tienen el conocimiento– de que esta es una situación insostenible, por lo que pedimos –son decisiones políticas y nosotros no vamos a participar en ellas– que exista una política aeronáutica, una política de transporte aéreo porque, obviamente, reitero que está encadenado con otros sectores como el turístico y el logístico. Sabemos que estas son definiciones políticas y no entramos en eso, pero sí como trabajadores queremos participar y que se nos tenga en cuenta porque somos un actor relevante de la actividad. Como dije antes, esta es una actividad que ha venido decayendo a lo largo de los años; si uno la mira en perspectiva, constata que se ha reducido el número de aeronaves, el Estado se ha retirado paulatinamente de la actividad, se han privatizado aeropuertos y se han cerrado aerolíneas”.
Con seguridad desordenada y sin agilidad
El asesor técnico del gremio Mario Librán expuso las dificultades técnicas que sufre el organismo.
Detallando el cometido de la función de los controladores, Librán advierte: “Nuestra función entre otras es prevenir colisiones entre aeronaves, cumplir los cinco cometidos establecidos en la LAR; la que está aquí citada es la Latin American Regulation, aprobada y homologada por nuestro país, o sea que tiene fuerza de ley en Uruguay, con atribuciones delegadas para la Dinacia. Este es nuestro cometido especial. Al respecto quería comentar –para que observen, nada más– que no estamos pudiendo cumplir los últimos tres puntos por un problema técnico. Solo nos estamos dedicando a prevenir las colisiones, es decir, a acelerar y a mantener ordenado el tránsito, a tratar de incentivar que la carga de tránsito mejore porque eso mejora los números para todo el país y eso está absolutamente sacrificado. Nosotros nos mantenemos nada más que en el punto de seguridad, orden y agilidad, en esa línea, porque el orden es muy importante. Entonces, hoy mantenemos la seguridad, pero el orden lo hemos perdido bastante por causas técnicas. La agilidad está absolutamente dejada de lado porque, para poder mantener seguro el espacio, tenemos que sacrificar ese otro aspecto. Hoy somos responsables del servicio de alerta cuando hay un problema en las aeronaves, del servicio de información –es decir, del estado de radioayuda, del estado del aeropuerto y de las aerovías–, pero también del servicio de información del tránsito aéreo y tenemos que dar información del tránsito donde circunda la aeronave para mantener seguro el espacio y evitar colisiones, en definitiva, el servicio de control de tránsito aéreo. Y, luego, hay otros tres componentes que incluyen: el centro de control de área, que nuclea la parte que aparece coloreada en verde, la parte de más arriba, la que usa los sobrevuelos; el control de aproximación, que toma al avión desde el espacio aéreo superior que vigila el control de área y lo conduce hasta las inmediaciones del aeropuerto y, por último, el servicio de control de aeródromo, que es quien da el aterrizaje y el despegue seguro para que no haya ningún tipo de riesgo”.
Sin señal
La explicación de Librán altamente calificada sobre el problema con los radares no deja de producir cierto escalofrío: “Hoy, por la pérdida de la señal de radar, el servicio de control de aproximación lo estamos dando con un plan de contingencia para fallas catastróficas que teníamos preparado. Este es un plan que, cuando todo falla, lo aplicamos un día para que todo sea seguro y la tendencia debería ser a cerrar el espacio aéreo. Como no había un plan de operación –nunca hubo un plan de operación para mantener sin sistema de radar– tuvimos que perpetrar el plan de falla catastrófica y ya llevamos 31 días. No es lo mejor; no está pensado para eso. No está pasado por lo que nosotros llamamos el cernidor de la seguridad operacional, que es un sistema que dice qué medidas debemos tomar. Insisto: no está hecho para eso. Nosotros lo hacemos y no hay un riesgo grave hoy, pero esto no se puede mantener. Ya tuvimos, días pasados, una situación de un pedido de prioridad de una aeronave que llegaba porque tenía un problema concreto, sin ser una emergencia grave, y fue la debacle porque el plan no está pensado para eso. El plan está pensado para operar un día.¡Fue muy grave la situación! Yo la viví desde otro punto de vista, pues ese día estaba en la torre de control, pero recuerdo que hubo que hacer muchos manejos técnicos y profesionales, con mucha gente trabajando a la vez, para que eso se diera en forma segura y estuviera bien corroborado. Se hace, se puede hacer y, de hecho, se hace todos los días, pero lo que no está bueno es que ocurra de esa forma.
Nosotros somos la última contingencia de un sistema; hay miles de barreras antes de llegar a esto. Nosotros perdimos todas las otras barreras y hoy somos la última barrera: si nosotros fallamos, no hay segundo plan. No es correcto que el controlador trabaje así porque nosotros somos personas y podemos equivocarnos como cualquiera. Esto es algo que puede pasar, más allá de que tengamos apoyos y gente trabajando, y entonces no es la condición más adecuada en la que debemos trabajar”.
Los radares
El radar –acrónimo derivado de radio detection and ranging– es un sistema básico en el que hay una señal que emite, rebota y vuelve; fue diseñado por los ingleses en la década de los 50. Posteriormente tuvo su evolución, de modo que hoy tenemos un sistema computarizado que emite una señal y el avión tiene un equipo que la recibe y, a su vez, manda otra avisando que está en el lugar, dando a conocer el nombre del piloto, que navega tal tipo de avión, con tal altitud y hacia dónde se dirige. Los controladores civiles trabajan en base a esa información: tránsito conocido que quiere ser controlado y mantenerse seguro. Todo lo que tiene que ver con la defensa aérea y con la preservación del espacio no es su cometido más allá de alguna coordinación eventual por operaciones.
Había (ahora no existe) un sistema nacional integrado de radares que integraba la señal de cinco radares: el primero que se perdió fue el Thompson del Aeropuerto de Carrasco, luego el Selex, también del Aeropuerto de Carrasco y, después, el radar de área de Durazno, para controlar las grandes superficies, no ya la llegada y salida de los aeropuertos, debido a una cuestión con la velocidad de barrido y limitaciones técnicas, por la cantidad de años que tiene. Estos tres radares eran civiles.
También había dos radares asociados, que se está intentando volver a asociar y son los de la Fuerza Aérea; con uno de ellos se pudo, es un móvil fijo en Santa Clara de Olimar que funciona como radar de área y da un poco de certeza con respecto a los aviones que sobrevuelan. El otro es un radar móvil que ahora está en Boiso Lanza pero que, hasta el momento, no se ha podido integrar y el gremio de controladores son muy escépticos con la posibilidad de su integración.
Librán explicó que “este Sistema de Vigilancia Dependiente Automática, conocido como ADS, lo empezamos a pedir en 2005 y 2006; en fin, lo hemos hecho constantemente, durante años. Cuando se pidió el sistema de radar, pedimos el software con este sistema y así vino, está y podría funcionar. Durante años no se tuvo cobertura satelital contratada internacional que nos brindara el servicio, por lo que no podíamos usarlo. En 2014, después de negociaciones con la Dinacia, logramos que se contratara el servicio; podemos decir que hoy lo está y se paga, pero no es barato. También pedimos que se integrara; se intentó hacer, pero no se pudo porque técnicamente no teníamos capacidad. Lo cierto es que nunca se logró hacerlo andar. Este sistema satelital nos permitiría hoy, sin radares, dar un servicio mucho mejor y muy próximo a lo que es el radar; no va a ser nunca lo mismo, pero es muy similar. Y nosotros lo pedimos durante años, pero no lo hemos logrado. Volvimos a solicitarlo en el sistema de contingencia que tenemos, pero no se está manejando esa posibilidad. No sabemos muy bien por qué. Y si es una posibilidad que se maneja, en realidad, tampoco lo sabemos porque la autoridad hace algunos meses se retiró a los cuarteles de invierno y no nos ha dado más participación técnica, o sea que no tenemos más ese ida y vuelta que veníamos teniendo a principios de este año en las reuniones periódicas.
Es un tema muy importante porque ya tenemos los medios y capaz que con un ajuste en la integración se podría poner a andar. Creemos que es lo más veloz –si se lograra– para salir de la muy complicada situación que tenemos hoy. Esto funciona con el sistema satelital y las antenas que tenemos, incluso, se ejecuta todo por GPS calibrado con alta precisión. Nosotros tenemos contratado el sistema RAID para poder soportarlo y nos parece que tendríamos que ir al sistema de vigilancia independiente asociado con comunicación”.
No te copio
A estas dificultades se suman el problema de las comunicaciones. En la comisión el gremio expresó a través de su asesor Julio Pedemonte, que, “para mi sorpresa, escuché decir al director nacional que temía por la continuidad de los equipos de comunicaciones. Para nosotros la comunicación es todo, es lo último; podría llegarse a tener una forma de control sin el radar, pero si no podemos hablar, ese ya es el final. Tengo en mi poder el informe –por el cual la Dinacia pagó a la OACI en el 2008– de la auditoría general de todos los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia del Uruguay. Allí hay una serie de recomendaciones en lo que respecta a las comunicaciones. Cuando vinieron los ingenieros de la OACI en 2008, no estábamos en una fase crítica; es más, estábamos muy lejos de una fase crítica. Y una de las cosas que se dice en este documento –que, reitero, es de 2008− es que el equipamiento de comunicaciones que teníamos no tenía repuestos ya desde principios de los años 80, y 28 años después seguíamos trabajando con los mismos equipos. Lo que ellos hicieron fue diseñar, por un lado, un plan para intentar solucionar los problemas de comunicación con lo que había en ese momento y, por otro, un plan de comunicaciones extendidas, que fue el sistema que se instaló después. De modo que hoy hay cinco emplazamientos diferentes en todo el país, con un equipo B y con una frecuencia principal y otra secundaria –eso fue lo que recomendó la OACI–, pero nos hemos enloquecido con ese equipo, porque el personal de la Dinacia no estuvo en condiciones de poner a funcionar de manera eficiente ese sistema. Se gastó una fortuna en adquirir ese equipo de origen inglés de primerísima calidad, pero no lo logramos. ¿Y qué pasó? Por ejemplo, hubo que empezar a bajar las potencias de transmisión de los equipos. Aquí vemos una diapositiva sobre el Montevideo oceánico, pero hoy en día no sabemos qué ocurre allí porque no tenemos comunicaciones. En esta diapositiva vemos que el espacio controlado va hasta la línea punteada y está comprendido entre las letras S y R. De ahí en adelante no les digo que sea tierra de nadie, pero no tenemos elementos tecnológicos como para poder hablar con alguien. Todo eso que aparece en la imagen, que verán que es varias veces mayor que la superficie continental, hoy en día se controla fácilmente con ese servicio que les mostraba Mario Librán, o sea el ADS. El ADS es muy sencillo y es lo que les decía que tenemos en el teléfono como flight rider.La aeronave envía a través del satélite o de una estación terrena los datos de su posición, o sea que yo no preciso detectarla con un radar, y después se integra a la pantalla tal cual fuera una señal de radar, pero además tiene un sistema de enlace de datos de comunicaciones. Me comunico con la aeronave a través de enlace de datos, es decir, mediante comunicaciones digitales que pueden ser mensajes o por voz. Eso no lo tenemos integrado y lo estamos pagando desde el 2014. En este informe de 2008 la OACI nos decía que no había motivos por los cuales eso ya no estuviera integrado, porque tecnológicamente lo teníamos y hoy sigue sin estar en funcionamiento”.
No voy en tren, voy en avión
“Los equipos de navegación en Uruguay prácticamente están todos fuera de servicio”, sostiene Pedemonte. ¿Cuáles son los equipos de navegación? Los radiofaros, es decir, estaciones de radio instaladas en tierra que se usan para servir a la navegación de las aeronaves. Hoy en día la mayoría de las aeronaves utilizan el GPS o cualquiera de los sistemas satelitales de navegación. En 2008 prácticamente estaba todo fuera de servicio. Hoy en día sigue todo igual: prácticamente están fuera de servicio y, en algunos casos, ya directamente no está la casilla o el lugar donde se encontraba ese equipo de navegación, porque fue vandalizado y desapareció. Nosotros tenemos dos herramientas fundamentales para controlar: los datos provistos por el radar –el ADS o cualquiera de los sistemas que nos dan una presentación visual de la situación del tránsito– o el control por procedimientos, lo que toda la vida se utilizó antes de la existencia del radar, y acá se usó hasta 1988. Cuando no tengo radar, le pido a la aeronave que me indique su posición con respecto a estos radioayudas o faros instalados en la tierra –aclaro que no son faros visuales, sino faros que usan radiofrecuencia–; entonces, en función de la posición que me van pasando las aeronaves, tengo determinados procedimientos –por eso se llama control por procedimiento– para separarlas. Esa es una regresión muy grande. Si bien existe y se sigue utilizando, sobre todo en áreas remotas, en un lugar donde tengo una cobertura más que suficiente de radar, un área completa que probablemente es más chica que un sector de cualquier otro país –por ejemplo, el sector Curitiba, nuestro vecino, es más grande que todo Uruguay y es solo un sector de Brasil–, no hay motivo alguno por el cual debamos tener problemas de comunicaciones ni de vigilancia, o sea de radares. No tenemos montañas y nuestro territorio –como lo definíamos en la escuela– es suavemente ondulado. Quiere decir que acá no tenemos problemas y no tenemos justificativo porque tampoco hay un tema presupuestal. Se compraron los equipos y se instalaron, pero después vinieron –o junto con eso siempre aparecen– los problemas subyacentes de gestión”.
Controladores
“Nosotros, como controladores –se los digo orgullosamente–, aportamos al país ingresos genuinos que vienen desde afuera. En un año normal, la cifra es de alrededor de US$ 12.000.000 por tasa de sobrevuelo, que es la tasa de protección a las aeronaves que surcan el país. En el mapa que tenemos publicado en AIP Uruguay –que es la publicación de información aeronáutica de nuestro país–, vemos que hay una zona que está en verde, que es la que nosotros controlamos habitualmente y donde tenemos cobertura y comunicaciones. En cuanto a la zona que está en rojo, la Actau ha intentado controlarla, por lo menos desde 2007, pidiendo a la Dinacia que nos diera los medios para extender el servicio; es toda la parte de Montevideo oceánico oriental, que es la que interconecta con África; este es el camino más recto a África y sería un gran cruce a Asia.
También generamos otro gran ingreso en las llamadas tasas de protección al aterrizaje y al despegue y tasa de protección a la aproximación. Se cobraban independientemente y era fácil aislarlas en el presupuesto nacional hasta que se privatizó el aeropuerto de Carrasco. Cuando se entregó el canon, el gobierno, inteligentemente –como hace con otras actividades– derivó al privado que oficiara de ente recaudador de la tasa de aterrizaje y despegue y de la tasa de protección a la aproximación. En 2019 –que fue un año completo– el canon aeroportuario volcó US$ 32.000.000. Una parte muy grande de este canon tiene que ver exclusivamente con el trabajo de los controladores de tránsito aéreo y de la zona de prestación de servicios de la Dinacia, como la electrónica y los que soportan la navegación aérea”. (Mario Librán, asesor técnico de Actau)
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