Nazis operando en el puerto de Montevideo

12 julio 2013

Artilugios del grupo Von Appen en Uruguay
Se presenta como “la segunda terminal de contenedores de Montevideo”, pero nunca ganó una licitación. Exhibe con orgullo su calidad de “empresa uruguaya”, pero desde 2006 está en manos del grupo Von Appen de Chile, con un pasado siniestro en tierras trasandinas. Montecon, la empresa que jugó a la mosqueta en una licitación pública, presiona ahora al Estado para la adquisición de “grúas pórtico”. La posición de la Administración Nacional de Puertos (anp). El juicio adverso. La apelación. La raíz nazi.

A pocos metros de la vieja aduana, ahí donde el ancla del Graf Spee reposa para la contemplación de los visitantes, todo aparenta una relativa tranquilidad. Uno a uno, la grúa deposita los contenedores sobre el muelle. El barco, de procedencia coreana, espera. La imagen es siempre la misma. Y el lunes 17 de junio no fue la excepción. La llegada a Montevideo del Qingdao, un “megabarco” portacontenedores que junto a otras embarcaciones opera una nueva línea de transporte semanal de carga a Oriente, fue el pretexto para que el gerente general de Montecon, Juan Olascoaga, reclamara al presidente de la anp, Alberto Díaz, “dotar a los muelles públicos de grúas pórtico que permitan optimizar su uso y el ritmo de las operaciones”. Hace un año la empresa –con mayoría de capitales chilenos– solicitó a la administración del puerto de Montevideo el permiso para la adquisición de dos grúas pórtico con las que aspira a reducir la brecha que hoy mantiene con tcp. Según dijo Díaz a Brecha, se trata de “un tema complejo” que está siendo analizado con “informes” en base a los cuales el directorio del ente deberá tomar una definición. No es tarea sencilla: el actual plan director del puerto, consagrado en la ley de puertos, inhibe a los muelles públicos a incorporar grúas pórtico, una prerrogativa reservada sólo a la terminal de contenedores. Sin embargo, según explicó Díaz al semanario Búsqueda, el cuerpo de gerentes de la anp estaría analizando nuevas “facultades legales” que permitan incorporar las grúas pórtico en los muelles públicos, para lo cual es necesario modificar el plan director. Porque según el conjunto de normas actuales, al menos hasta el año 2015 sólo la terminal de contenedores puede operar con esta tecnología. Los muelles públicos, en cambio, únicamente están autorizados a mover contenedores mediante grúas móviles.

De ahí que Montecon se presente en su página web como “terminal de contenedores”, un estatus que, según explicó Díaz a Brecha, no tiene (véase recuadro). Juan Olascoaga, gerente general de la empresa, lo explica así: “Montecon es un operador privado, que opera las áreas públicas y opera las áreas de contenedores. En realidad somos un operador privado, un operador de contenedores. Actuamos frente a los clientes como terminal. Pero no somos una concesión, somos permisarios del puerto de Montevideo”. Sin embargo, tanto en el espacio que ocupa en el puerto como en documentos internos, Montecon sí se presenta como terminal de contenedores, mote bajo el cual ansía recibir la autorización para operar las grúas pórtico, algo a lo que ya aspiraba en diciembre de 2002, cuando tras la subasta de la terminal de contenedores Montecon –que aún no formaba parte del grupo Von Appen– interpuso una demanda por competencia desleal contra Terminal Cuenca del Plata (tcp), Nelsury sa, Katoen Natie, Sea Port Terniman y la mismísima anp, argumentando que la negativa del puerto a la instalación de una grúa pórtico “exponía a Montecon a una situación de inferioridad de condiciones frente a la sociedad concesionaria de la terminal de contenedores”, compuesta en un 80 por ciento por Nelsury sa (un holding conformado en un 60 por ciento por Seaport, que representa a Katoen Natie, y Zona Franca de Montevideo, Fanapel sa, Tacua y la empresa Brend, cada una con el 10 por ciento). El restante 20 por ciento de las acciones de tcp pertenece a la anp.

El oculto pasado nazi del patriarca del clan Von Appen
http://www.portalnet.cl 17 de Mayo de 2013
Fue declarado “elemento indeseable” y expulsado del país por el gobierno de la época

Julio Alberto von Appen ostenta una cátedra con su nombre en la Universidad Adolfo Ibáñez, financiada por sus hijos. Uno de ellos, Sven von Appen, sacó ronchas esta semana por sus declaraciones sobre los chilenos. Pero no es la primera vez que la familia enfrenta la ira nacional: en 1945 el ciudadano alemán y fundador de Ultramar fue expulsado por sus actividades de sabotaje en medio de La Segunda Guerra Mundial sindicado como “un peligro” para el país. Historia detallada en el libro “Chile y los Hombres del Tercer Reich”, de María Soledad de la Cerda, que da una versión muy diferente a la contada en el portal de la UAI.
por Claudia Urquieta Ch..

“Apfel” que en alemán significa “manzana”, era la chapa del espía que durante la Segunda Guerra Mundial lideró desde Chile la dirección de las actividades de sabotaje en toda la costa occidental de Sudamérica, y que tuvo por años de cabeza a los encargados de investigar los movimientos de las redes de espionaje del Tercer Reich que se habían tejido en el país transformándose en un constante reproche desde Estados Unidos.
La verdadera identidad de “Apfel”, que fue descubierta por los investigadores del Departamento 50, la unidad de contraespionaje chilena que logró desbaratar dos redes alemanas en el país, correspondía al ciudadano alemán conocido en Chile como Julio Alberto von Appen Oestman, radicado en Chile y padre de los hoy poderosos empresarios Wolf y Sven von Appen.
La historia del patriarca de uno de los grupos económicos más relevantes del país, cuyo hijo Sven von Appen sacó ronchas esta semana tras señalar que los chilenos se volvieron “hambrientos” por los beneficios de la economía y que sería bueno que “gane la izquierda comunista” para que haya una crisis “y el chileno llegue al nivel que corresponde y no se vuele”,está detallada en el libro “Chile y los Hombres del Tercer Reich”, de María Soledad de la Cerda.
Investigación que explica cómo el padre de la familia hoy líder del negocio portuario nacional a través de Ultramar, y también importante financista del Centro de Estudios Públicos (CEP), donde Wolf von Appen es vicepresidente del consejo directivo, tenía encomendado por el régimen nazi hacer volar usinas, barcos y fábricas. Y sobre todo el canal de Panamá.
Relato muy distinto a la historia que  cuenta el portal del “Centro de Empresas Familiares Albert von Appen” de la Universidad Adolfo Ibáñez(UAI)donde se presenta al capitán de marina mercante como un extranjero que llegó a Chile con su esposa y sus dos hijos en 1937, omitiendo los verdaderos motivos que lo mantuvieron en el país y que terminaron con su expulsión ocho años después, sindicado por el gobierno como un peligro.
Según la versión de la UAI, “la II Guerra Mundial pone fin a su carrera y en 1943 se instala en una pequeña parcela que adquiere en Limache, iniciando un criadero de gallinas y una plantación de tomates”. Agregando que “a consecuencia de las contingencias de la guerra, en mayo de 1945 es internado en los EE.UU., desde donde vuelve recién después de 3 años”.
Pero los hechos, documentados en el libro de la investigadora, que hoy es casi imposible de conseguir, cuentan una historia muy distinta.

Julio von Appen

, relataba que su tarea ya estaba determinada y consistía “en sabotear la producción industrial y minera y el tráfico naval, que constituyera aporte bélico al enemigo”…. “Así aprendí cómo se preparan y arman las bombas explosivas e incendiarias. Me enteré del rodaje mecánico de las grandes industrias chilenas (…). En la última sesión se nos hizo entrega de alambre de estaño y de algunos fulminantes muy sensibles. Éste es todo vuestro equipaje de soldados sin uniformes. Alemania confía en que lo demás lo hará vuestro patriotismo. ¡Heil Hitler!”.

La historia del patriarca Von Appen.pdf by Diario ElMostrador.cl

El remolcador "Kiwi"

El Remolcador “Kiwi” fue utilizado durante la dictadura militar, por personal de la Armada de Chile para lanzar cuerpos de presos-políticos al mar.  Un miembro de la tripulación del Kiwi relato que después del golpe militar varias veces llevaron a bordo cuerpos de personas que eran lanzados desde el muelle a la cubierta y que luego la nave salía a alta mar donde los tiraban. “A nosotros, la tripulación del “Kiwi”, nos encerraban en el pañol de cadenas cuando hacían estas operaciones”. Relato también que contaban los bultos cuando caían a la cubierta. Y que después contaban los chasquidos cuando caían al agua mar adentro. Cada vez sumaron diez a doce cuerpos. Al parecer los cuerpos de los presos-políticos eran trasladados de distintos centro de tortura (posiblemente desde Londres 38, Villa Grimaldi y José Domingo Cañas) en camiones de transporte de la estatal Pesquera Arauco para tirarlos a la cubierta del “Kiwi” y botarlos en alta mar.

El Remolcador “Kiwi” pertenece al consorcio marítimo Ultramar de los hermanos Sven y Wolf Von Appen. Recientemente  la empresa trasladó esta nave a Perú y la rebautizó como “El Brujo”

Criminales y Cómplices

Capitán Rodolfo Iván Pearce Hartmann (Capitán de corbeta de la Armada de Chile en San Antonio y Jefe de Puerto después del golpe militar); Capitán Renato Barrientos Subiabre; La Compañía Maritima Kenrick (esta Compañía sabia exactamente para que se utilizaba el remolcador cuando era entregado a la Marina)

Fuentes de Información: Diario: “La Nación”

La Nacion

Operación Kiwi: Enterrados en el mar

El temporal azotaba violento en el Canal de la Mancha. Los hombres del Canguro se dieron cuenta de que el remolcador hacía más agua de la que podían bombear y supieron que se irían al fondo del mar si no recibían auxilio. Habían zarpado desde el puerto alemán de Husum en el Mar del Norte, donde la compañía Kenrick los envió a buscar la nave. Era 1981. Lanzaron el S.O.S. repetidas veces. Pero al Pituco Reyes no sólo lo aterró la muerte, sino que además lo atacó el peso de la conciencia. Pensó que si no se liberaba del secreto que le quemaba desde hacía años, quizás no entraría en el reino de Dios. La idea le golpeó más fuerte que el pensamiento de la muerte y las gigantescas olas que barrían la cubierta. Le insistió varias veces al capitán del Canguro para que le prestara atención por lo que tenía que contarle, pero éste estaba preocupado de los llamados de auxilio y las maniobras para evitar hundirse. Finalmente, el capitán se dio cuenta de que lo que el Pituco quería contarle era grave y lo tenía descompuesto. Entonces el Pituco le contó. “Es que no me quiero llevar el secreto capitán”, le dijo medio a gritos por el ruido de la tormenta.

Con la voz temblorosa por el miedo y el frío, le dijo que después del golpe militar mientras era patrón del remolcador “Kiwi” en el puerto de San Antonio, varias veces llevaron a bordo cuerpos de personas que eran lanzados desde el muelle a la cubierta y que luego la nave salía a alta mar donde los tiraban. “A nosotros, la tripulación del “Kiwi”, nos encerraban en el pañol de cadenas cuando hacían estas operaciones”, relató.

Le dijo que, cómo él, el maquinista Manuel Miño y el ayudante el Nacho Ortiz, a la segunda vez ya se dieron cuenta de qué se trataba. Que contaban los bultos cuando caían a la cubierta. Y que después contaban los chasquidos cuando caían al agua mar adentro. Cada vez sumaron diez a doce cuerpos. Mientras el Pituco terminaba la confesión, los hombres escucharon el motor de un helicóptero. Estaban salvados. Un buque de salvataje de la Armada británica los auxilió y los remolcó hasta un puerto inglés.

En el viaje hasta el puerto británico el capitán pensó que esta era la segunda confesión que escuchaba sobre estos hechos, aunque no se lo dijo al Pituco Reyes. En 1977, la misma historia se la había confidenciado en San Antonio, a bordo de un barco mercante panameño, el capitán de corbeta y práctico de la Armada de Chile en San Antonio, Rodolfo Iván Pearce Hartmann. A él le había tocado hacer los viajes en el “Kiwi”, de la misma Kenrick, para tirar los cuerpos en alta mar. Las operaciones se realizaron principalmente entre 1974 y 1975. Pearce era amigo del capitán del Canguro, Vicente, nombre de fantasía en esta crónica porque, tras relatarnos a fines de 2003 esta historia y confirmarla en conversaciones posteriores durante 2004 agregando detalles, pidió reserva de su identidad.

El capitán Vicente, oficial de Marina en retiro, fue apresado en San Antonio en las primeras horas después del golpe militar de 1973. Desde 1970 trabajaba en una empresa del Estado. En San Antonio y apenas producido el golpe, el teniente coronel Manuel Contreras, que pocos meses después se convirtió en el jefe de la DINA, nombró al capitán Pearce como jefe del puerto. Además, entre otras disposiciones, confiscó los camiones de transporte de la estatal Pesquera Arauco. Los temidos camiones tres cuartos platinados se convirtieron en el traslado de la muerte para los prisioneros políticos. A bordo de éstos decenas de ellos fueron sacados vivos desde distintos recintos de detención, especialmente desde Londres 38, y nunca más regresaron a ningún lugar. Fue en estos camiones en los que cada vez llegaron los cuerpos al muelle de San Antonio para tirarlos a la cubierta del “Kiwi” y botarlos en alta mar.

La Gobernación

Cada vez que los camiones llegaban al muelle con su cargamento de cadáveres y el Pituco, Miño y el Nacho Ortiz eran encerrados en el pañol de cadenas, estrecho lugar donde va el ancla, a bordo subía un equipo de marinos de la Gobernación Marítima de San Antonio para apoyar las operaciones. La participación de estos hombres de la Armada en el “Kiwi” fue confirmada por el capitán Pearce a Vicente, según lo relata este último.

 “El remolcador 'Kiwi' siempre lo pidió la Gobernación Marítima de San Antonio”, dijo en su ofuscación Víctor Hugo Reyes Castillo, El Pituco, cuando lo ubicamos en San Antonio hace unos días después de una larga búsqueda. Hombre atrevido y de armas tomar, nos echó de la puerta de su casa tras decir “mire, no indague más sobre esto. ¿Quién lo manda a usted?”.

“Yo no puedo decir ni sí ni no, porque tengo que velar por la carrera de mi hijo que es militar y por mi tranquilidad ahora que estoy jubilado. No quiero problemas de esto o de esto otro. Vaya a preguntarle esto a la compañía (Kenrick) porque a ellos la Gobernación Marítima les pedía el remolcador. La compañía sabe de todo esto porque una vez me lo preguntaron”, dijo con vehemencia. Pero no negó ni al capitán Vicente, ni el viaje a Alemania a buscar el Canguro. Cada vez que le insistimos en que dijera si todo era verdad, respondió lo mismo: “No puedo decir ni sí ni no, porque no quiero problemas”. Además, dijo enojado, “yo no sé si usted es un militar que anda indagando”, a pesar de que le habíamos mostrado las credenciales de prensa. El punto de quiebre con el Pituco llegó cuando le preguntamos por tercera o cuarta vez cuántos viajes se hicieron para botar los cuerpos. Entonces levantó la mano amenazante y dijo “ya le dije, no indague más. Usted será vivo pero yo no soy huevón”. Y cortó la conversación entrando rápidamente a la casa profiriendo amenazas de enviar gente a investigarnos.

Pero el Pituco confirmó un antecedente no menos importante: que el capitán Pearce no había dicho la verdad cuando lo ubicamos en su departamento en Viña del Mar. Pearce dijo no conocer ni al capitán Vicente ni al Pituco, cuando sí sabe perfectamente quiénes son. De hecho, Vicente dijo que hace tres semanas Pearce se encontró con un amigo común y preguntó por él, por su salud. Además, Pearce afirmó que “jamás estuve a bordo de un remolcador”. Cosa que el Pituco retrucó cuando le hicimos la misma pregunta: “claro que estuvo, cuando la Gobernación pedía el remolcador y él estaba de guardia”.

Cuando después de negar conocer a todos por quienes le preguntamos, al capitán Pearce le hicimos directamente la pregunta ‘¿Niega usted que a bordo del “Kiwi” sacó varias veces cuerpos de prisioneros para lanzarlos al mar?’. Su respuesta, repetidamente, fue similar a la del Pituco: “Mire, yo no puedo negar nada porque no conozco de eso”.

Pearce estuvo en el puerto de San Antonio entre 1970 y 1976, junto a otro oficial de igual graduación que él y también práctico, de nombre Renato Barrientos Subiabre.

El tercer testigo

Un tercer testigo de los viajes del “Kiwi” con su cargamento humano es quien fue en el “Kiwi” ayudante del maquinista Miño, Nacho Ortiz. (Miño ya falleció). En 1995 Ortiz reconoció a dos abogados de derechos humanos cuando le fueron a preguntar por la historia que “a nosotros nos encerraban en el pañol de cadenas”. La terminología “pañol de cadenas” también fue usada por Vicente y el Pituco Reyes. Esa vez Ortiz dijo a los entrevistadores que los viajes “fueron varios”. También les confirmó que “en el remolcador iba Miño que era el maquinista, y el patrón (El Pituco)”. Y les dijo que de esta historia “hay otros más que también saben”, refiriéndose a determinados hombres del puerto de aquellos años que no nombró. “En ese tiempo los marinos hacían lo que querían”, dijo Ortiz, confirmando que por el tiempo en que sucedieron los hechos “estaban el capitán Pearce y el capitán Barrientos”. “Los cuerpos los llevaban envueltos”, agregó en esa entrevista Nacho Ortiz.

Los camiones

En declaraciones judiciales, el ex agente de la DINA Enrique Fuenzalida Devia relata la forma de operar de los camiones de la Pesquera Arauco respecto de los prisioneros en los centros clandestinos de detención en la Región Metropolitana. “A Londres 38 llegaban camiones tres cuartos cerrados y acondicionados para la mantención de pescado en frigoríficos, que eran de la Pesquera Arauco. En ellos se traía y sacaba detenidos. Preciso que estos camiones frigoríficos de la Pesquera Arauco sacaban desde Londres 38 a prisioneros de la DINA”, afirmó Fuenzalida en una de sus múltiples declaraciones en los procesos que se instruyen por detenidos desaparecidos y ejecutados.

La utilización de estos camiones para estos fines también es reconocido por otros ex agentes en los expedientes de los procesos. Desde el lugar de detención salían vivos, pero al muelle de San Antonio llegaban de noche muertos y amortajados y con un peso para que se fueran al fondo del mar, de acuerdo a lo que relata el capitán Vicente. La altura del muelle a la cubierta del remolcador era de unos diez metros.

Salimos en una lancha a buscar el “Kiwi” por las aguas del puerto de San Antonio, pero sin suerte. “Está en Caldera hace varios años”, gritó desde otro remolcador un tripulante. En San Antonio, los hechos que sucedieron a bordo de esta nave se comentan entredientes por algunas personas que todavía tienen miedo de hablar.

Según datos de la Dirección del Territorio Marítimo de la Armada, el “Kiwi” aparece todavía prestando servicios, al 31 de diciembre de 2001, en el puerto de Caldera, pero ahora para la Sociedad Naviera Ultragas Limitada. Su número de matrícula es el 2804, su tonelaje de registro grueso (TRG) es de 154,67, y mide 25,40 metros de eslora (popa a proa) y 8,22 metros de manga (ancho). Y su frecuencia para comunicarse por radio es Charli-Bravo-Segunda-Quinta-Segunda-Segunda (CB 2522). Hoy es un remolcador viejo, pero lleva a bordo una cuota de la historia oscura del régimen militar.

En los barcos

Estos hechos forman parte hasta ahora de la historia no oficial de la represión, de aquella no divulgada o desconocida, y tampoco investigada por un juez. Episodios de este tipo todavía hay bastantes. Lo que se afirma que sucedió a bordo del “Kiwi” no fue consignado en el Informe Rettig, ni el informe posterior consolidado de la Corporación Nacional de Reparación y Reconciliación. ¿Cuántos fueron los viajes que hizo el “Kiwi”?, la cifra no está precisada.

Pero sobre todo, son sucesos que vinculan a la Armada, rama que hasta ahora no aparece demasiado manchada con la muerte y la sangre de las víctimas, salvo la que corrió por los cuerpos torturados, especialmente en el fuerte Miller de la Infantería de Marina en Las Salinas en Viña del Mar, donde el entonces teniente Arturo Samith Aasman se destacó por su crueldad.

Siempre se ha hablado de que los cuerpos de los prisioneros no sólo fueron arrojados al mar desde helicópteros del Comando de Aviación del Ejército, como está comprobado en la investigación del juez Juan Guzmán en el proceso por la muerte de Marta Ugarte, sino que también fueron lanzados desde algún barco y su obra se atribuye a la Armada. Sin embargo, de los dos barcos que más se mencionan, el Maipo y el Lebu, ambos mercantes de la Compañía Sudamericana de Vapores prestados a la Armada para usarlos como prisión y anclados en Valparaíso tras el golpe militar, indagaciones de LND permiten afirmar que desde estas naves no desaparecieron prisioneros vivos, ni se utilizaron para lanzar cuerpos al mar. Tampoco desaparecieron detenidos desde el Buque Escuela Esmeralda, aunque a bordo de éste se torturó a los prisioneros, algunos de los cuales intentaron suicidarse en la desesperación como fue el caso de uno de apellido Barrientos. O el del sacerdote Miguel Woodward que murió en el Hospital Naval de Valparaíso producto de las torturas en la Esmeralda y cuyo cuerpo desapareció.

El Maipo ancló en el molo de abrigo en Valparaíso el mismo 11 de septiembre de 1973 y llegó a tener en sus bodegas unos 500 a 600 detenidos, varios de los cuales salieron en libertad en los primeros días. El viernes 14 de septiembre se produjo en Valparaíso la principal resistencia coordinada, cuando grupos de militantes de izquierda atacaron con disparos cuarteles de policía y el regimiento Maipo en el cerro Playa Ancha. También hubo refriegas en la plaza O’Higgins con marinos que estaban apostados en la escuela Ramón Barros Luco. Producto de este acontecimiento el Maipo zarpó al día siguiente a Pisagua con unos 200 prisioneros. De ellos no desapareció ninguno. A Valparaíso regresaron casi dos meses después a bordo del Orella, comandado por el hoy día senador de la UDI Jorge Arancibia. Algunos volvieron en buses.

En cuanto al Lebu, este barco-prisión tomó el lugar del Maipo en el molo inmediatamente después que éste zarpó a Pisagua. Pero el Lebu tenía la característica de que era un buque que estaba para ser desguazado, por lo que no podía navegar. No existen registros serios ni memoria colectiva que indiquen que desde estas naves desaparecieron prisioneros o se arrojaron cuerpos al mar.

Pero la respuesta a lo que siempre se sigue hablando puede estar en el “Kiwi” y en el personal de la Armada que, de acuerdo a los antecedentes que se relatan en este reportaje, habrían tomado parte en estos viajes mar adentro. La única forma de transformar estos relatos en una verdad jurídica, es que un juez investigue este episodio. Esto termina casi siempre por asustar a los agentes, que concluyen admitiendo los hechos como viene ocurriendo en centenares de procesos por violaciones a los derechos humanos.

Ante la policía

El capitán Vicente ya prestó declaración ante la policía de Investigaciones acerca de estos sucesos. En ellas sostiene refiriéndose a las confesiones del Pituco Reyes: “En el viaje de vuelta (a Chile) desde Alemania, las condiciones de navegación eran malas. El se asustó y me confesó que en su remolcador ““Kiwi”” botaban los cadáveres de presos políticos al mar, haciéndome hincapié en que nada tenía que ver en esto. Me dijo que a él lo iban a buscar a medianoche, junto a toda su tripulación, pasando a recogerlos una camioneta de la Gobernación Marítima. Se hacía un zarpe normal, pero posteriormente a la tripulación la encerraban en el pañol de proa donde se guarda la cadena del ancla. Entonces una vez a bordo, llegaba Pearce o Barrientos con una tripulación de marinos de la Gobernación Marítima. Se procedía a cargar los muertos para lo que, según relató, atracaban el remolcador en el muelle, hasta donde llegaban los camiones de la Pesquera Arauco con unos bultos, los cuales eran lanzados desde el muelle a la cubierta del remolcador, a diez metros de altura aproximadamente. Luego se salía a alta mar y a la cuadra del faro de San Antonio, ignorando a qué distancia, botaban los cadáveres. Esta tripulación contaba los chapuzones de los cuerpos en el agua, los que eran comparados con los golpes en la cubierta al momento de cargar. Estos operativos se efectuaron en varias ocasiones y en cada viaje llevaban entre 10 a 12 bultos. El Pituco Reyes me contó que como al segundo viaje se percataron de que se trataba de cuerpos de personas que iban amortajados y llevaban un peso para que se hundieran”.

El testigo sostiene que está dispuesto a ser careado ante un juez con el capitán Rodolfo Pearce y el Pituco Reyes, quienes no quisieron negar ni admitir a LND lo que el capitán Vicente asegura que le confesaron. No obstante, en sus escurridizas respuestas tanto Pearce como el Pituco emitieron dichos que, analizados en el contexto de los datos, revelan que ocultan información.

Nombres y cifras

No se puede afirmar quiénes podrían ser los detenidos que tuvieron como destino final el fondo del mar en la “Operación “Kiwi””. Pero sí se puede decir que desde el campo de prisioneros de Tejas Verdes desaparecieron al menos 16 detenidos. Ellos son José Nanjarí Astorga; Rebeca Espinoza Sepúlveda; Gustavo Farías Vargas; Julio Fernández Fernández (uruguayo); Nelsa Gadea Galán (uruguaya); Miguel Heredia Vásquez; Víctor Mesina Araya; Luis Norambuena Fermandois; Jorge Ojeda Jara; José Orellana Meza; José Pérez Hermosilla; José Rivas Rachitoff; Gerardo Rubilar Morales; Ernesto Salamanca Morales; Ceferino Santis Quijada; y Félix Vargas Fernández.

Algunos de ellos desaparecieron entre 1974 y 1975, y otros en 1973. De todas formas, lo más probable es que la gran parte de quienes llegaron a bordo del “Kiwi” fueron prisioneros sacados en los camiones de la Pesquera Arauco desde Londres 38, Villa Grimaldi o José Domingo Cañas.

Revisadas las estadísticas oficiales de detenidos desaparecidos de la Región Metropolitana entre los años 1973 a 1978, el período de la DINA, estos suman 590. (En 1978 hay sólo dos víctimas). Si se considera que desde los helicópteros del Comando de Aviación del Ejército se lanzaron al mar en ese período por lo menos 400 a 450 cuerpos, de acuerdo a las investigaciones del juez Juan Guzmán en el proceso por el homicidio de Marta Ugarte, se tiene que es perfectamente posible que entre 1974 y 1975, desde el “Kiwi” se lanzaran al mar 50 a 100 cuerpos, dependiendo de la cantidad de viajes que un juez pueda precisar si investiga los hechos. Las cifras cuadran y aportan otro elemento para hacer creíble la historia. Son los desaparecidos que nunca más serán encontrados. Las víctimas de la DINA cuya información el Ejército no logró aportar a la Mesa de Diálogo de Derechos Humanos en 2000, y que el Informe de las Fuerzas Armadas emanado de esa reunión en enero de 2001 tampoco incluyó. Es el primer vínculo entre la Armada y la DINA en una operación de exterminio masiva

“EL BRUJO” DE LOS VON APPEN

Coincidencia o no, una vez publicado por LND en diciembre de 2003 el reportaje “400 cuerpos al mar”, arrojados desde helicópteros del Ejército, los dueños del remolcador Kiwi rápidamente lo hicieron desaparecer de aguas chilenas. La vieja nave cumplió la misma tarea de muerte, según nuestro reportaje del 12 de septiembre pasado.

Hoy existen cuatro antecedentes nuevos. El juez Alejandro Solís ordenó la instrucción de un proceso sobre los hechos acaecidos a bordo del Kiwi; las primeras indagaciones policiales y judiciales confirmaron los viajes macabros mar adentro en San Antonio; la credibilidad de estos sucesos fue descartada en 2000 por la Mesa de Diálogo sobre Derechos Humanos, informada allí por la Gran Logia Masónica de Chile; y el Kiwi ya no es más el viejo Kiwi, porque su nombre fue cambiado por El Brujo y llevado a Perú por el consorcio marítimo chileno Ultramar de propiedad de los Von Apeen.

El remolcador, que se encontraba en el puerto de Caldera, opera desde diciembre de 2003 en el fondeadero de Pimentel, a 12 kilómetros de Chiclayo, bajo bandera peruana como nave de la compañía Petrolera Transoceánica de la cual los hermanos Sven y Wolf Von Appen son dueños del 50 por ciento. Wolf también es vicepresidente del Centro de Estudios Públicos, CEP.

Transoceánica pasó a formar parte de la compañía madre Ultramar, donde los Von Appen son dueños absolutos. El Kiwi pertenecía en rigor a la Sociedad Naviera Ultragas Ltda. otra firma de Ultramar, de la cual los empresarios de origen alemán son también sus únicos propietarios. Pero la dueña originaria del Kiwi en la década de los años 70’ cuando se hicieron los viajes para arrojar cuerpos de prisioneros políticos al mar, era la Kenrick, compañía luego absorbida por los hermanos Von Appen para anexarla a Ultramar. La única posibilidad de que el ministro Solís pueda hacer una reconstitución de los hechos a bordo del Kiwi-El Brujo, es que los Von Appen devuelvan el remolcador a Chile. Si no colaboran con la justicia, el juez tendría que pedir autorización a la Corte Suprema para viajar a Perú y hacer sus indagaciones vía exhorto internacional.

LOS AVANCES

La investigación que inició el magistrado a partir del reportaje de LND comienza a arrojar resultados. Se hilvanan hechos y detalles que constatarían que de estas operaciones estaban perfectamente informados en la compañía Kenrick (que aún no pertenecía a los Von Appen), y que la Armada tenía el control absoluto del puerto y los sitios de embarque de San Antonio. De hecho, fue el propio Manuel Contreras Sepúlveda, en ese tiempo teniente coronel y jefe militar de San Antonio después del golpe militar, quien entregó el mando del puerto al capitán de corbeta de la Armada, Rodolfo Iván Pearce Hartmann.

Los viajes se hicieron en la oscuridad de la noche encerrando a la tripulación civil del remolcador en los camarotes o pañol de cadenas, indistintamente. Los capitanes hoy en retiro de la Armada, ambos además prácticos de puerto, Pearce y Renato Barrientos Subiabre, imputados de comandar el remolcador junto a personal de la Gobernación Marítima de San Antonio o de Ejército para botar los cuerpos en alta mar, continúan negando, ahora ante el juez. Aunque con excusas infantiles.

Cuando LND entrevistó al principal imputado, Pearce, en Viña del Mar, éste negó todo, aunque no directamente, pues siempre dijo “yo no puedo negar nada, porque no conozco de eso que me pregunta”. En los avances de las indagaciones judiciales cumplen un papel relevante funcionarios del Departamento Quinto de la Policía de Investigaciones, quienes en pocos días han obtenido valiosos antecedentes.

La historia del Kiwi fue relatada a LND por un capitán de la Armada en retiro a quien identificamos entonces como Vicente, porque pidió reserva de su identidad. Esta misma fuente ha aportado valiosa información al ministro Solís y será careado con quienes siguen negando haber participado en las maniobras del Kiwi. De hecho, el mismo Vicente pide esos careos.

Hasta ahora no está determinado de cuántos viajes se está hablando ni de cuántos cuerpos, pero el Kiwi salió varias veces con su carga, mientras un barco de la Armada lo controlaba apostado en la bahía de San Antonio. Los cuerpos llegaban al muelle a bordo de camiones de la Pesquera Arauco, empresa estatal hasta el golpe militar, cuyos camiones fueron confiscados por Manuel Contreras. Estos vehículos fueron utilizados para sacar detenidos vivos, desde los centros de detención de la DINA en Santiago, y que desaparecieron. Las operaciones a bordo del Kiwi fueron realizadas entre fines de 1973 y 1974, pero aún falta establecer en la investigación judicial iniciada a comienzos de octubre, las fechas exactas o aproximadas.

ATORMENTADO

Algunos testigos de la tripulación del Kiwi en aquel tiempo han comenzado a morir. Primero falleció el maquinista del remolcador, Manuel Miño. Y este año lo hizo su ayudante en la embarcación, Francisco Ortiz Ponce, el “Nacho” Ortiz. El mismo que en 1995 dijo a dos abogados de derechos humanos que lo visitaron en San Antonio para consultarle por los hechos que “a nosotros nos encerraban en el pañol de cadenas”. Familiares suyos sostienen que nunca más pudo vivir en paz, y que en los últimos meses ya ni siquiera se atrevía a entrar a rezar a una iglesia. “Nacho” Ortiz murió atormentado y convencido de que su Dios lo había olvidado. Lloraba en las noches con lo que vio y con el recuerdo de los horribles viajes a alta mar. Pero él, Miño y el mismo patrón del remolcador, “el Pituco” Reyes (Víctor Reyes Castillo), a quien entrevistamos en San Antonio, fueron también víctimas de órdenes militares superiores. Reyes no negó entonces, ni confirmó, lo que LND le fue a preguntar, pero dejó claro que sí sabía bien acerca de lo que le consultábamos, desmintiendo en varios puntos al capitán Pearce. Sencillos hombres de mar toda la vida, el destino los enfrentó a tener que oler la muerte en los sacos que se cargaban a bordo.

Antes de morir, Manuel Miño escribió en un cuaderno estos traumáticos recuerdos. La evidencia podría llegar ahora a manos del ministro Solís, si su hijo se decide a entregársela. Para estos hombres los únicos culpables de su sufrimiento, el de sus familias, y del dolor causado a los familiares de aquellos arrojados al mar en estas operaciones, son quienes las ordenaron y las realizaron materialmente.

LA MASONERÍA Y LA MESA

No está claro por qué la Mesa de Diálogo no dio credibilidad a esta denuncia, instancia a la cual llegó informada desde la Gran Logia Masónica de Chile bajo el índice “Situación Nº3, V Región”. Fue nuestra propia fuente, el capitán Vicente, quien entregó esa información a la Masonería el año 2000. Vicente relató, grosso modo, exactamente lo que contó a este medio, luego de leer el reportaje de diciembre de 2003 sobre los cuerpos arrojados al mar desde los helicópteros Puma del Comando de Aviación del Ejército. Tal vez, la razón del descrédito de la Mesa de Diálogo puede explicarse porque el informe de la Gran Logia equivocó la cifra mencionada por Vicente. En vez de consignar “70” cuerpos aproximados que según Vicente sostiene que dijo, el informe anotó “700 cadáveres al mar”. Tal cifra es insostenible dado que, de acuerdo a estadísticas oficiales, entre 1973 y 1978, el período de la DINA, en la Región Metropolitana desaparecieron 590 personas (en 1978 hay sólo dos casos).

No obstante, según Vicente, -quien cada vez se enoja más por no haber sido escuchado antes o porque sus antecedentes aparecieron distorsionados en la Mesa de Diálogo- esa instancia debió consignar el caso para que fueran los tribunales de justicia los que dilucidaran el asunto. “No tendríamos ahora a algunos testigos ya fallecidos y habríamos ganado tiempo”, comenta.

Se desconoce si el comandante en jefe de la Armada -durante la Mesa de Diálogo- y hoy senador de la UDI, Jorge Arancibia, supo de los viajes de la muerte realizados por el Kiwi en los que evidencias apuntan hoy a que participó personal en servicio activo de su institución. La Armada niega todo de lo cual se le acusa acerca de crímenes cometidos durante la pasada dictadura. El nuevo conflicto lo enfrentará este mes que se inicia, cuando se haga público el informe de la Comisión sobre Prisión Política y Tortura. Parte de su contenido desmentirá las negativas de la institución, porque establece que en la Armada, al igual que en las otras fuerzas uniformadas, en todo el país, la tortura a los prisioneros fue una política sistemática.

Extraña casualidad el nombre con el que fue rebautizado el Kiwi por sus dueños. Pero ahí está, en el puerto peruano de Pimentel, según las informaciones de las empresas del consorcio Ultramar en Chile y de Petrolera Transoceánica en Lima, cumpliendo tareas menores por su antigüedad. No es razonablemente explicable este traslado a Perú de una nave con tan poca capacidad técnica hoy día, además de desgastada por los años. Los actores de esta tragedia que no fue consignada en el Informe Rettig ni en ningún documento que relate los horrores de la dictadura de Augusto Pinochet, tendrán que volver a subir a bordo para reconstituir los crímenes cuando llegue el momento judicial. El capitán Vicente está contento porque, finalmente, alguien le creyó.