viernes, 7 de junio de 2013

Air Class, Informe oscuro bajo el mar

La carga y el fuselaje del avión se pulverizaron
Hoy miércoles se conocerá un informe preliminar de la Fuerza Aérea sobre el siniestro del avión Air Class en el que fallecieran dos personas. Si bien es un borrador, la comisión investigadora de este hecho entiende que “no está lejos” de terminar la investigación.

Mañana 6 de junio se cumplirá un año del accidente en el que murieran los pilotos Walter Rigo y Martín Riva y, 24 horas antes, la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (Oipaia) publicará los avances en la investigación. El comandante de la Fuerza Aérea Uruguaya, Washington Martínez, será el encargado de dar a conocer el informe en una conferencia de prensa que realizará en en la base de Boisso Lanza en horas de la mañana.
Según se logró conocer de manera no oficial, en el informe sobre el accidente aéreo se hace hincapié sobre las condiciones climáticas que debió enfrentar el avión el 6 de junio del año pasado.
El subsecretario de Defensa Jorge Menéndez comentó ayer a la prensa que tuvo acceso al informe y que su contenido lo conformó pese a que no es el definitivo sino una aproximación del resolutivo.
Aclaró que la investigación debería terminar “en los tiempos que la comisión tenga, con la celeridad que amerita un hecho de estas características”.
Mañana, familiares de los pilotos fallecidos realizarán un acto en su recuerdo que se llevará a cabo sobre la rambla, detrás del Museo Oceanográfico.



Jorge Rossi Rebufello
El "accidente" de Martín I.-
( Dedicado a Martín Riva y Mariana Mota).-

El rostro de su abuelo está grabado en mi memoria desde hace + de 1/2 siglo dónde se destaca su bigote negro y su sonrisa permanente de hombre alegre,cordial y bueno.-
Era fotógrafo en S.José y piloto del Aero Club.-
Su padre es médico/obstetra y su herman - Virginia - un día me mandó un Emilio convocándome para saber si podía ser de alguna ayuda.- Me subí a la moto y les llevé mi 2º libro,pero no los encontré.-

Luego el padre de Martín me llamó X teléfono y lo puse al tanto de lo que es realmente la empresa ( o la mafia?) independiente y autónoma de la FAU S.A..-
Los aviones no se "caen",son derribados;generalmente X los pilotos X fallas de pilotaje,pero éste no fué el caso.- Éste avión fué "derribado". Por alguien.-

Cómo la información proviene de un conocido blanco,no "debería" ser confiable: el avión "llevaría" un cargamento de oro no declarado,dónde "estaría" involucrado un alto personaje del gobierno.-

Se "habría" declarado 10% del peso que llevaba.-

Pero además "llevaría" una partida de cocaina para pagar los servicios de un informante argentino que "habría" exigido (siempre condiccional) el pago en especie.-

Los últimos pilotos que estrellaban sus aviones contra las cubiertas de los barcos yanquis eran los kamkaces japoneses en 1945.- Éste avión se estrelló contra el agua en un impacto violento,pero no estaba comandado X los pilotos.- Una bomba o sabotaje en los comandos.-

Quien vivió la dictadura fascista desde adentro como yo,no cree que ésto - que parece ciencia/ficción lo sea.-
Más bien se corresponde con la realidad cotidiana.-
A la familia,desgarrada X el dolor,le cuesta entender todas las trabas y obstáculos oficiales que encuentran para conocer la verdad.- Obtuvieron la colaboración de esa jueza subversiva y snob que pretende aplicar laley y hacer justicia en un país dónde reina la mentira y la impunidad;dónde existe un muro protector infranqueable para protejer al fiel militarismo de la oligarquía y del imperio.- Cómo a todas las personas dignas y valientes,admiro a la perseguida Jueza Mota y me solidarizo con el dolor de esa nueva familia destrozada.- Es el Uruguay natural y productivo,sin humo,ni abortos

MAU-MAU

P.D.: Un año después de escrito éste art-i-culito,los "desaparecidos" pasaron de 209 a 211 y a la Jueza Mota la sacaron de la troya.-


El "accidente" de Martín II .-

La Dirección de Aviación Civil, (cuándo era civil) ,me designó Delegado Honorario con la facultad de investigar accidentes aéreos.-

Como esa potestad nunca fué derogada podemos considerar que soy investigador oficial de accidentes,lo que me facultaría para investigar si realmente se trata de un "accidente".-
Para mí nó, se trata de un delito,así que está bien que la investigación esté en manos de la Jueza Mota.-
Tengo casi 60 años de aviación,volé 7.000 horas en 52 modelos diferentes y leí mucho sobre accidentes aéreos.-
Pero éste siniestro no tiene las características de un accidente.-

No dispongo de elementos de análisis objetivos,me faltan un montón de datos que no me he interesado en buscar X que visto el curso posterior de los acontecimientos,se trata de un asunto económico y/o político;no aeronaútico.-
Pero veamos: qué factores pueden determinar que un bi-turbo/hélice moderno que se SUPONE (menos yo) bien mantenido se estrelle contra el agua a poco de decolar? .-
Qué dijeron los pilotos a la torre o al Control de Área? .-
El avión se estrelló a una velocidad considerable,no intentando amerizar,lo que indica que venía en picada, y X qué entró en picada?... X pérdida de velocidad (stoll) - que descarto - , o X pérdida de estabilidad (rotura del plano stabilizador) o traba del timón de profundidad.- La otra remota posibilidad sería un pronunciado desplazamiento del centro de gravedad con respecto al centro de presión (tanto hacia adelante como hacia atrás) tornando el avión ingobernable.-
Ésto es fácil de verificar si ocurrió o nó...si aparecieran los 8 mts. de fuselaje con los 800 kgs. de carga que faltan.....

MAU-MAU

Denuncia de familiares del piloto

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De hecho, ayer mismo luego de difundirse el "informe interino" la Dirección Nacional de Aviación Civil comenzó a evaluar las medidas que aplicará contra la empresa Air Class. Así lo confirmó a El País el Comandante en Jefe de Fuerza Aérea, Washington Martínez, designado como único portavoz del tema por el ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro.
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Fallas mecánicas ocultas, inspectores que no inspeccionaron y otras negligencias antecedieron al accidente del avión de Air Class

El informe preliminar de la Fuerza Aérea advierte varias irregularidades de procedimiento de la empresa; asegura que el avión impactó a más de 800 kilómetros por hora "nariz abajo" y que por eso se pulverizó
Si una empresa de transporte aéreo no cuida en absoluto sus aviones y altera datos imprescindibles, si la oficina estatal que debe controlarla no lo hace al extremo de que certifica un "piloto automático" que no existe, y si los tripulantes no cumplen normas de seguridad de la aeronave ni retiran el informe meteorológico antes de despegar en un día complicado, el destino solo puede ser uno. Esto es en síntesis lo que plantea el "informe interino" de la Fuerza Aérea sobre los motivos que terminaron en la caída y virtual desaparición de un avión de la empresa Air Class en el Río de La Plata el 6 de junio del 2012, un accidente en el cual murieron el piloto y el copiloto, sus únicos tripulantes. En el estudio el dedo acusador apunta a casi todos los actores involucrados, incluso hacia la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) que depende de la propia Fuerza Aérea, y de la cual ya hay inspectores bajo investigación. Se trata de un reporte "interino", o sea que no tiene aún conclusiones, pero que aún así constata una serie de hechos y prácticas vinculadas con el accidente que a juicio de expertos aeronáuticos consultados por Búsqueda fueron determinantes. Sobre la base del informe, lo que sigue es el relato de lo que pasó el día del accidente y algunos aspectos que alimentaron la controversia en los días siguientes.

"Hasta luego".

En torno a las 18.30 llegó el piloto, Walter Rigo, al aeropuerto de Carrasco. A las 20 horas iba a partir desde allí el vuelo de Air Class con destino a Buenos Aires, y a piloto y copiloto se les exige que lleguen con al menos una hora de antelación. Rigo efectuó los trámites de rutina y conversó con pilotos de Pluna en la terminal de pasajeros antes de dirigirse al avión CX-LAS (Lima Alfa Sierra).

El copiloto, Martín Riva, llegó al portón de ingreso a la Dinacia media hora antes del despegue. Se dirigió a realizar trámites previos al vuelo que ya habían sido hechos por Rigo, lo que a juicio de los investigadores revela cierta descoordinación o falta de comunicación entre ambos tripulantes. Ninguno pasó por la oficina meteorológica a retirar el reporte. Mientras Rigo se instalaba, la carga llegaba desde el edificio de Aduana hacia la aeronave. Eran 750 kilos de papeles, correspondencia en su mayor parte de Federal Express, y repuestos, según fuentes vinculadas a las investigaciones. La carga solo ocupaba 40% del espacio destinado a ella, pero en algo que para los expertos es grave no fue colocada por personal de la empresa sino por un "operario de la empresa de handling" y, para peor, no se utilizaron redes de sujeción previstas para contenerla. Eran las 19.37 y el piloto se contactó con la Torre de Control. El "torrero" en ese momento era su sobrino y por eso el intercambio fue más coloquial que el de uso. El primero en hablar fue Rigo: Torre Carrasco, buenas noches Mike (se estila utilizar la inicial real pero con un nombre ficticio), el LAS.

Walter, buenas noches LAS, adelante.

La aeronave ya tenía su motor derecho encendido. Eran las 19.41 cuando ingresó el copiloto. El "torrero" no encontró el plan de vuelo del LAS, Rigo le explicó que ya lo había entregado y soltó una frase enigmática: "Ok, ya no tengo más que hacer de aquí". El plan apareció en la torre a las 19.51: Copiado, Mike, muchas gracias. Te llamo para rodar.

Sí, correcto. ¿Podría ser un poquito antes la salida o tiene que ser en la hora?

Ya.

A las 19.53 se produjo algo inusual. Fue el copiloto quien comenzó a hablar con la torre de control. Es habitual que quien pilotea no hable con la torre y que sea un mismo tripulante el interlocutor. El avión ya estaba en una calle de rodaje listo para salir. La torre autorizó el despegue y el avión empezó la carrera.

A las 19.55 se produjo el despegue. Todo se había hecho en un tiempo extremadamente breve, al punto que los investigadores entienden que estaba apurado. La torre saludó y anunció el cambio de comunicación hacia el otro control, el que se encarga de las aeronaves en vuelo.

LAS, 55, cambio con Montevideo 128,5, buen vuelo Whisky (por Walter).

128,5 hasta la vuelta, muchas gracias, LAS.

Chau, hasta luego.

Un abrazo, gracias viejo, hasta luego.

El viento era de 27 nudos, fuerte. El plan de vuelo incluía la llegada a un punto al sur de Montevideo, sobre el Río de la Plata, denominado Dagus para luego llegar a un segundo punto llamado Sargo al oeste. Sin embargo, a las 19.57, ya en el aire, la torre lo autorizó a girar a la derecha directo hacia Sargo un atajo La aeronave pidió bajar a 8.000 pies la altura prevista era de 10.000 y se le permitió. Pero de inmediato el control advirtió en el radar que el avión estaba girando exactamente al revés: hacia la izquierda. Avisó y le contestó el copiloto.

LAS, Montevideo.

Estamos virando con proa Sargo, LAS.

El mensaje indicaba que todo parecía bajo control. Son las 20.00. La aeronave hizo un "viraje brusco" a la derecha y desapareció de la pantalla. Estaba a 3.400 pies de altura. En el radar quedó registrado el último trayecto, con permanentes subidas y bajadas de altura, antes de su caída a unos dos kilómetros al suroeste de la Isla de Flores. El avión iba a más de 800 kilómetros por hora mientras su altitud disminuía.

De inmediato, en condiciones meteorológicas complicadas, un helicóptero y un avión de la Fuerza Aérea salieron en busca de sobrevivientes pero nada encontraron.

¿Qué pasó? Son varias las hipótesis y pudieron ser varias juntas: ante una fuerte niebla pudo haber "desorientación espacial"; había condiciones de engelamiento (formación de hielo en bordes del ala, que terminan deformándola y complicando así su sustentación; la carga pudo haberse corrido o sucedido alguna otra anormalidad; los instrumentos de vuelo pudieron haber fallado. De acuerdo con la investigación posterior todo estaba dado para la falla.

"Piloto automático OK". Cada aeronave tiene su "libreta", un RTV (Registro Técnico de Vuelo). Es obligatorio, porque es una suerte de historia clínica del aparato. Allí se debe registrar todo: los mantenimientos, las fallas, las reparaciones. A su vez, cada dos años se realiza una inspección. La última había sido el 30 de noviembre del 2011.

El inspector de la Dinacia consignó en ese último informe: "Piloto automático OK", pero el avión no tenía ese dispositivo; "Director de Vuelo OK", pero tampoco tenía. Exactamente lo mismo con otros dos instrumentos. Más aún, hay un dato que a juicio de los investigadores pone en incómoda situación no solo a los inspectores y a la empresa, sino también a quien le tercerizó el servicio de pesaje, ya que los datos de peso y balance del avión son inconsistentes y además se repiten año a año de manera idéntica. Esto último según los expertos es imposible, porque nunca un avión pesa lo mismo que un año antes.

Una hélice del avión había sido cambiada y sin embargo eso no estaba registrado. "El RTV de la aeronave no presentaba reporte de fallas, ya que era práctica habitual que las tripulaciones escribieran las novedades en una hoja aparte, lo comunicaran verbalmente o a través de correo electrónico a mantenimiento; los trabajos de mantenimiento se realizaban con manuales desactualizados; (...) de acuerdo a una lista de reportes de novedades y acciones tomadas de carácter interno, proporcionada por el representante técnico de la empresa, se toma conocimiento de varias y repetidas fallas relacionadas con los giros direccionales y sistemas de radar meteorológico", escribieron los encargados del informe interino.

La indagatoria también detectó que "al ser comparadas las horas de los libros de vuelo de los pilotos con las horas de los RTV, las mismas no coinciden". La diferencia consiste en que el avión tiene menos horas registradas que los pilotos, sostuvieron las fuentes, que acotaron un dato relacionado: es obligatorio el cambio de determinados repuestos y mantenimientos cada determinada cantidad de horas de vuelo, y el subregistro significa menores costos.

Pero había otro dato nunca registrado en el RTV: pocos días antes del accidente, el 28 de mayo del 2012, la aeronave que estaba en vuelo desde Buenos Aires hacia Asunción debió desviarse hacia Carrasco por "problemas técnicos".

¿Por qué los tripulantes toleraron esto? ¿Por qué los inspectores de la Dinacia reportaron datos ficticios y omitieron información? "Es algo para lo que aún no tenemos respuesta", comentó una fuente vinculada a la investigación.

570 nudos. Luego de un período de controversia por los métodos de búsqueda y suspicacias en virtud de la desaparición de la carga y de los cuerpos de piloto y copiloto, el informe interino señala que la aeronave llevaba una velocidad de 570 nudos al momento de impactar contra la superficie. Eso son más de 800 kilómetros por hora y es por ese motivo ?aseguran los investigadores? que virtualmente el aparato se "pulverizó". Impactó contra el agua en un ángulo de 40 grados "nariz abajo". De los estudios posteriores surge que los motores funcionaban bien al igual que las hélices, que no hubo incendios en el avión y que no fue afectado por un rayo.

El 20 de julio aparecieron restos del avión a un kilómetro del último punto de registro del radar. En cuanto a las "cajas negras", aparecieron las dos: una que graba las voces durante los últimos 30 minutos desde el momento en que se la "energiza", y la otra que registra los parámetros de vuelo durante 99 horas desde el mismo punto. Ambas cajas solo contenían los datos del vuelo inmediatamente anterior al del accidente, y por eso los investigadores están seguros de que las cajas no estaban alimentadas por energía. El dispositivo que alimenta de energía las cajas es encendido por el copiloto y también alimenta a sistemas de giro direccional, radio altímetro y algunos instrumentos de navegación.

Ayer miércoles 5, durante el anuncio de que este informe preliminar estaba pronto, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del aire Washington Martínez, anunció en calidad de vocero del Ministerio de Defensa en el tema que las conclusiones formarán partedel proyecto final.

El informe preliminar

(mejor no digo nada)

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07.06.2013,

Los resultados del informe preliminar que presentó ayer la Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación de la Fuerza Aérea , con respecto al avión de Air Class que hace un año cayó cerca de la isla de Flores, es cuestionado por el rescatista Héctor Bado, quien encontró los restos de la aeronave luego que la Armada no pudiera hacerlo.
Bado dijo a ayer El Observador desde Miami, que en primer lugar la Fuerza Aérea debería haberse excusado de realizar esta investigación porque los propietarios de Air Class son ex pilotos militares formados en esa fuerza y todos se conocen. Por tanto, el primer punto, dijo, es que la investigación debió haberse hecho, por ejemplo en EEUU, donde se tiene experiencia y además fue donde se fabricó el avión Fairchild Metro siniestrado.
Por otro lado, afirmó que el avión siniestrado donde perdieron la vida, Walter Rigo y Martín Riva, pasó “al Este” de la Isla de Flores y no al Oeste como lo indica la investigación oficial. “Si no hubiera pasado por el Este jamás hubieramos encontrado los restos” explicó.
A su vez, comentó que la reconstrucción del accidente por parte de los investigadores se hizo con datos de Google Map cuando debió hacerse “sobre mapas náuticos”. De hecho, en Google Map la Isla de Flores aparece ubicada geográficamente con un error de 0,6 millas náuticas, afirmó. “El mapa que utilizan es equivocado” afirmó.
Otro aspecto que Bado cuestionó refiere a las cajas negras encontradas por su equipo de buzos. Según el documento presentado el miércoles, los aparatos de grabación de las conversaciones de los pilotos y datos de vuelo del avión, referían al vuelo “inmediato anterior” al siniestrado.
Sin embargo Bado sostiene que de acuerdo al estudio “original” realizado por la National Transportatios Safety Board de EEUU, las cintas tenían signos de oxidación que indican que no estaban operativas desde hacía mucho tiempo.
Aclaró que lo grabado en las llamadas cajas negras correspondía a un vuelo viejo y no al anterior al accidente.
Según supo El Observador, los familiares de los pilotos fallecidos, que ayer le realizaron un homenaje en la rambla, solicitarán a la justicia escuchar las cintas. Entienden que al conocer a los pilotos del vuelo anterior demostrarán que las grabaciones no corresponden a sus voces, sino a otro (ver página 2).
El informe preliminar –se espera que el definitivo esté pronto en un mes– marcó una serie de irregularidades en el mantenimiento de la aeronave de Air Class, y afirmó que se realizaba con manuales “desactualizados”.
Se  comprobó que hubo discrepancias en los documentos sobre las revisiones de los aviones, incluso se marcaron errores en los datos que se entregaban a los inspectores; hubo carencias en las anotaciones de registros técnicos lo que impedía a las tripulaciones conocer las novedades del vuelo anterior ; y se comprobaron defectos en los giros direccionales y en el radar. También se comprobó que los motores funcionaban bien al momento del impacto.
Sobre los pilotos se afirmó que no se ajustaban a los procedimientos de cálculo de peso y balance.


Respecto a los desaparecidos Nº 210 y 211.-  
Le dí una leida X arriba nomás,con poco interés al mamarracho del informe de la FAU S.A. sobre el doble homicidio de los milicos de AIRCLASS. Se cuidan muy bien de hablar de cosas importantes. NO FUÉ UN ACCIDENTE DEBIDO A FALLAS DE PILOTAJE. NO FUÉ UN ACCIDENTE DEBIDO A FORMACIÓN DE HIELO.NO FUÉ UN ACCIDENTE DEBIDO A VÉRTIGO O DESORIENTACIÓN ESPACIAL. -

Estas afirmaciones tan concluyentes estoy dispuesto a sustentarlas ante la justicia penal ( en el caso que fuese un poder independiente,claro;que los hechos recientes demuestran que no lo es).- En ningún momento el informe roza el hecho evidente que el avión se estrelló por pérdida de estabilidad en el eje tranversal principalmente. Del informe lo único rescatable son los gráficos de la trayectoria registrada X el radar con los vectores de tiempo,velocidad y altura. El vuelo se realizó en condicciones Víctor Fos-trok Romeo y no existían condicciones de formación de hielo, que tampoco si las hubiese podía haberse formado en los 6' que duró el vuelo como para que se precipitara a tierra .-

En un año esos carísimos investigadores tuvieron suficiente tiempo para deducir que el avión iba con un acentuado ángulo de cabreada dado que desde los 300 a los 2700 pies sólo tarda 1 minuto,es decir con una razón de ascenso de 2.400 P X ' ; podrían haber concluído también que con esos 800 kgs. de esa misteriosa carga desaparecida (que llevarían,eh...?) que DICEN iba suelta,el centro de gravedad se puede haber desplazado hacia atrás tornando el avión ingobernable si quedaba por atras del centro de presión y sin comando sobre el eje transversal principalmente.-

A los 4.100 pies la velocidad había disminuido hasta los 165 nudos y asciede X inercia 200 pies más hasta los 4.300 donde comienza a perder altura y aumentar la velocidad hasta alcanzar los 301 nudos a 3000 pies en lo que sólo tarda 1' 20'' o sea pierde 1.300 pies y aumenta la velocidad 136 nudos. -

A partir de ahí,los gráficos muestran leves intentos de recuperación de altura y disminución de la velocidad. Aquí aparecen preguntas insoslayables: sabotaje en los comandos?, bomba? o ahora la carga se corre hacia adelante y lleva el centro de gravedad demasiado adelante del centro de presión y el avión entra en una picada pronunciada? ,(DICEN que de 40º)

El Pepe y la SCJ estuvieron bien en cortale las patas a la Jueza Mota , X que esa flaquita valiente iba a concluir que se trató de un doble homicidio y con seguridad iba a encanar un montón de milicos en lo que parece ser una deformación profesional que tiene, sin querer aceptar que el Pacto del Club Naval está X encima de la Constitución y las leyes;y la Justicia también,X supuesto. Sólo en el inefable Uruguay puede continuar el descalabro ininpunible de la Aviación Civil que no era el desastre que es ahora de la cual AIRCLASS es un ejemplo público incuestionable. El gobierno abrirá la bolsa y compensará a las familias materialmente y todo seguirá igual que hace 40 años.- La corto X aquí que me olvidé de tomar la pastilla pa' la presión.

MAU-MAU (La flor es para el Bebe).-


Air Class dice que informe de la Fuerza Aérea la favorece






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