lunes, 16 de julio de 2012

Uruguay logístico y la dependencia del capital privado


Uruguay logístico: un sueño que al gobierno le cuesta concretar

 Desarrollo postergado. El gobierno tiene serios problemas para transformar a Uruguay en un polo logístico. Pluna se derrumbó, los puertos están saturados, las rutas no mejoran y el tren duerme.



Concretar la ambición de posicionar al Uruguay como un polo logístico le está costando al gobierno. Además de la caída de Pluna, siguen postergadas las mejoras de las carreteras, los principales puertos están casi saturados y revitalizar los trenes es aún un sueño lejano.
Hace un año y para defender la necesidad de un impuesto a la tierra, el presidente José Mujica advertía que se avecinaba un "apagón logístico". Ante el aumento del tráfico y las cargas de los camiones con granos, madera y carne, Mujica señalaba que "el hecho sustantivo es que los 8.470 kilómetros de carretera de este país se arrugan". El reciente impulso a la construcción de un puerto de aguas profundas en Rocha y los anuncios reiterados para recuperar el ferrocarril muestran hasta qué punto el tema logístico desvela al presidente.
Igual que Mujica, el vicepresidente Danilo Astori ha manifestado su preocupación por el desarrollo de la infraestructura, o de lo contrario "condenar al país a limitar" su crecimiento.
Más allá del énfasis de los discursos, la capacidad del gobierno para concretar proyectos de infraestructura en los últimos años ha sido muy escasa. 
 

En 2011 el ministro de Transporte, Enrique Pintado, y el presidente Mujica anunciaron al menos tres medidas, que se concretarían en 2012, para mejorar el estado de las rutas. En el marco de la Ley de Participación Público-Privada (PPP) se anunció la reconstrucción del corredor vial de las rutas 24 y 21. Aunque estaba previsto que la licitación comenzara en el mes de marzo, es decir que tiene un atraso de cuatro meses, es la medida más avanzada que tiene hoy el gobierno en cuanto a vialidad. Según comentaron a El País fuentes de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), que asesora al gobierno en materia de PPP, el pliego de licitación está pronto. En agosto se hará el llamado y se adjudicarán las obras antes de fin de año.
"Una vez que eso suceda nos van a encomendar estudios de otras rutas para ver cuáles pueden ir por PPP", dijo la fuente. Hay un conjunto de rutas (54, 55, 12), cercanas a Nueva Palmira, Conchillas y Colonia que, según supo El País, se quieren también reconstruir bajo el sistema de PPP. Pero, por ahora, es solo un proyecto.
Según reconoció el director de Vialidad del Ministerio de Transporte, Luis Lazo, la inversión de privados es la única manera de "apostar" realmente a mejorar la red vial porque los fondos ministeriales "no dan". "Actualmente hay obras permanentemente, pero se tapan agujeros en rutas que están en peores condiciones de circulación. Se corre de atrás", reconoció.

La idea del ministro Pintado y del presidente Mujica también anunciada en 2011 de que "el que rompe paga", quedó en eso: una idea. Según Lazo, el proyecto está en nada porque las empresas del transporte de carga dijeron que "desequilibra su presupuesto".
El planteo era básicamente que cada vehículo de carga llevara un chip que permitiría hacerles un seguimiento, y en base al punto de salida y al de llegada se les fijaría un recorrido y se les cobraría una tasa de acuerdo a los kilómetros recorridos. "Hay camiones que hoy van por caminos secundarios para eludir una balanza o un peaje. Eso se evitaría", indicó.
El Impuesto a la Concentración de Inmuebles Rurales (ICIR) que tenía como objetivo recaudar para mejorar las rutas del país y "evitar caer en lo que Brasil llamó apagón logístico", fue aprobado a fines de 2011 pero aún sigue sin reglamentar.
Reactivar el ferrocarril, en tanto, también ha sido mencionado hasta el cansancio por Mujica. Incluso, la Rendición de Cuentas se refiere a este tema como "uno de los grandes objetivos de este quinquenio en materia de transporte". Sin embargo, la realidad muestra un sistema ferroviario en malas condiciones y muy lejos de ser útil al desarrollo.
Según un estudio del área Logística del Ministerio de Transporte, si la carga del tren se cuadruplicara, la cartera ahorraría unos US$ 85 millones por año. Para eso habría que hacer una inversión ferroviaria de unos US$ 400 millones, por lo cual el ahorro neto sería de US$ 66 millones anuales.

EN LA VÍA. La red ferroviaria uruguaya se extiende por unos 3.000 kilómetros, pero sólo cerca de 1.700 se pueden utilizar debido a sus condiciones. Las obras por ahora se han extendido en unos 400 kilómetros de la vía y el resto son proyectos e ideas que ni siquiera han sido enviados a licitación.
Además de las excesivas carencias, la situación de AFE es por demás inestable. En marzo de este año el presidente y el vicepresidente del ente renunciaron dado que no coincidían con el plan del gobierno de que la empresa funcione bajo el derecho privado, para agilizar la gestión. Así, asumieron Jorge Setelich y Álvaro Fierro con el cometido directo de conducir al ente hacia ese proceso de reforma y revitalización. Sin embargo, AFE sufrió un duro revés en el proyecto de Rendición de Cuentas: le rechazaron el incremento presupuestal solicitado y le mantuvieron los mismos recursos que en 2009.
"Para lo único que alcanza es para pagar los sueldos y seguir administrando la situación de total inoperancia que tenemos hoy", afirmó el presidente del sindicato de AFE, Carlos Aramendi.
El País procuró en reiteradas ocasiones comunicarse con la cúpula de AFE, pero los jerarcas no respondieron. Mientras tanto, los trabajadores denuncian que el sistema de trenes se sigue cayendo a pedazos y que la situación está totalmente estancada desde el comienzo de esta administración, más allá de todos los anuncios.
Según explicaron los sindicalistas, dadas las condiciones de las vías uruguayas los trenes no pueden circular a más de 25 kilómetros por hora en la gran mayoría del país (ver infografía) porque de otra forma se estarían exponiendo a riesgos.
Uno de los ejemplos más claros de la problemática es la situación en el tramo de vía entre Pintado, departamento de Florida, hasta Rivera. La inversión de US$ 57 millones en una "primera etapa de obras" culminada en agosto de 2011 en esa vía es señalada en la Rendición de Cuentas como "las mayores tareas de rehabilitación de vías de los últimos 30 años".

LAS CIFRAS

430

Millones de dólares es la suma necesaria para reparar las vías férreas que se usan.

4

Meses de atraso lleva el inicio de obras de reparación de rutas en régimen PPP.

Ventajas en la región para ser polo logístico

La ubicación geográfica, la costa marítima, el tamaño pequeño, su seguridad jurídica, las leyes de puertos y de zonas francas son factores clave para que Uruguay tenga "vocación" de ser polo logístico regional.
Roberto Mérola, director de Schandy, comentó que la primera ventaja de Uruguay es la "ubicación geográfica privilegiada, en el centro de una región con población, consumo y actividad económica".
El otro aspecto que destaca es "el mantenimiento de ventajas respecto a otras localizaciones cercanas, como el puerto libre, las zonas francas y ciertas características respecto al funcionamiento institucional y el bajo nivel de corrupción". Pero estas condiciones "no son datos inamovibles", según Mérola. "Tenemos capacidad de empeorarlas, por lo tanto hay que trabajar para mantenerlas".
Juan Carlos Rodríguez, gerente de Costa Oriental y presidente de la Cámara Uruguaya de Logística, comentó que otra fortaleza de Uruguay es ser pequeño, "porque tiene flexibilidad para hacer cambios rápidamente, en la legislación o para superar trancazos de operativa. Brasil, por ejemplo, tiene que coordinar con todos sus estados".
La ley de puertos de 1992, que permitió la libre circulación de mercadería en los puertos nacionales, explica en gran medida el crecimiento del sector.
El puerto de Montevideo es actualmente un "hub" regional, donde cerca del 60% de la carga operada corresponde a mercadería en tránsito y transbordo de la región.
Según Rodríguez, actualmente en el puerto se logró "formar escala", al igual que en las zonas francas. "Uruguay es hoy el centro de distribución de multinacionales como Sony, Philips, Samsonite, Lexmark o Nike para toda la región", comentó Rodríguez. "A las corporaciones les gusta estar en un país que dominen, que sea estable y que tenga reglas claras", dijo. 
 

Cayó "hub" aéreo con fin de Pluna

Sin embargo, y a menos de un año de la inauguración de las obras, el tramo ya denota carencias de magnitud: los trabajadores afirman que no se puede circular a más de 25 km/h en la mayoría de sus tramos (cuando las máquinas podrían ir casi a 100 km/h). Además, el propio presidente de AFE admitió semanas atrás en la Comisión de Transporte del Senado que se han "detectado algunas situaciones que debemos corregir" y que se realizaría un relevamiento en la línea a Rivera.
El sindicato explicó que antes de las inversiones millonarias, en el tramo Pintado-Rivera se aplicaban unas 40 "precauciones", que significan un punto donde se debe reducir la velocidad del tren, y que hoy en día se mantienen 31 precauciones. "Prácticamente no cambió nada", aseguran.
Por aire. Con el reciente cierre de Pluna, el Aeropuerto de Carrasco perdió el 66% de los vuelos semanales; de 351 las frecuencias pasaron a ser solo 118 en la semana. Además se eliminaron las conexiones directas desde Montevideo hacia 10 destinos: Río de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Asunción, Belo Horizonte, Foz de Iguazú, Córdoba, Campinas, Brasilia y Florianópolis.
Junto con Pluna cayó una estrategia de negocios que intentaba establecer un "hub regional" en Montevideo, es decir, una base de operaciones para vuelos a toda la región y con pasajeros del extranjero que hagan escala en la capital. Así se ganaba volumen de pasajeros en un país con poca población, y de paso se potenciaba al país como destino turístico.
Aunque la conexión con los destinos perdidos pueda recuperarse en el corto plazo con una nueva aerolínea nacional, algunos analistas advirtieron que el cierre de Pluna generará un perjuicio para el país en el mediano y largo plazo.
El abogado y asesor en Uruguay de las aerolíneas Sol, Taca, Avianca y Lufthansa, Daniel Labruna, señaló que "la forma en que cayó Pluna" perjudicará a "la marca que identifica al país".
"Con la mala propaganda que ha dejado esta caída de Pluna, el tráfico de pasajeros argentinos, brasileños o chilenos que hacía escala en Montevideo va a ser dificilísimo volver a subirlo a una línea uruguaya", opinó Labruna. "Va a costar mucho remontar una compañía nacional", agregó, y señaló que las asociaciones de defensores de consumidores de Chile y Brasil están muy descontentas con la forma de proceder de Pluna. De hecho, un grupo de 130 pasajeros chilenos ya presentó una demanda contra Pluna por incumplimiento de servicios.
El presidente de la Cámara Uruguaya de Turismo, Luis Borsari, lamentó que se haya perdido el prestigio que tenía la marca Pluna. "Históricamente, el argentino cuando iba a comprar un pasaje siempre pedía primero en Pluna. Era una marca, era cumplimiento. Pluna tenía prestigio en el mundo. Todo eso se terminó", dijo Borsari. 
 

POR MAR. En la última década, el crecimiento vertiginoso de los volúmenes de carga que pasan por los puertos de Montevideo y Nueva Palmira provocó que actualmente ambos estén congestionados y llegando al techo de su capacidad.
El experto en temas portuarios y expresidente de la Administración Nacional de Puertos (1990-95), Eduardo Álvarez Mazza, comentó que "la infraestructura portuaria en este momento es insuficiente para la demanda de cargas, tanto nacional como de la región". En el caso de Nueva Palmira, para Álvarez Mazza, "el puerto está explotado, ya no congestionado. No caben más camiones y los barcos salen con una afluencia muy importante".
Esta situación de saturación se vislumbra hace varios años y, sumada a la tendencia de aumento del tamaño de los buques cargueros, hace imperiosa según Álvarez Mazza, la construcción de un puerto de aguas profundas en Rocha. Además de ser un reclamo casi histórico, en una investigación académica de 2001 para la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Montevideo, Álvarez Mazza advertía la necesidad de un puerto de aguas profundas.
En algunos puntos de la costanera de Rocha, el fondo del mar alcanza los 20 metros a pocos metros de la costa, una profundidad que no se consigue naturalmente en ningún otro punto en miles de quilómetros de costa hacia el Norte y el Sur.
A fines de junio, Presidencia envió al Parlamento un proyecto para habilitar un puerto de esas características en la zona rochense de El Palenque, a 10 kilómetros de La Pedrera. Más allá de la resistencia que el proyecto despierta en ambientalistas y lugareños, si todo marcha como está previsto su construcción comenzará recién en 2014.
De todas formas, para Álvarez Mazza, "no se puede tener un puerto de aguas profundas sin una red de ferrocarriles para transportar la carga, y tampoco sin carreteras de doble o cuádruple vía y en buen estado".
El País Digital Domingo 15.07.2012

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