Carta de la familia Rigo:
"Nunca habíamos dado una versión pública sobre el accidente pero las graves e infundadas acusaciones emitidas por AIR CLASS nos obligan a romper nuestro silencio y a emitir el presente comunicado.
En primer lugar queremos dejar en claro que hemos denunciado decenas de irregularidades que involucran, entre otras, a los dueños de la empresa AIR CLASS y a su Gerente. Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el Gerente de AIR CLASS fue Director de una de las dependencias de la DINACIA, órgano del cual dependen quienes autorizaron a AIR CLASS a volar, y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente.
Contamos con innumerables pruebas, entre otras denuncias realizadas por Rigo, declaraciones de ex pilotos de AIR CLASS, informes técnicos, documentos en los que se reportan aterrizajes de emergencia que nunca fueron declarados, documentos falsificados relativos a seguridad operacional, e incluso el informe de un catedrático Grado 5 de Derecho Penal que fue Ministro de la Suprema Corte de Justicia durante 10 años.
En segundo lugar negamos rotundamente el contenido de lo que pretende ser el “informe” interno de AIR CLASS, no sólo por estar plagado de inexactitudes, sino por fundarse únicamente en la opinión de los trabajadores de dicha compañía. Las propias leyes definen a estos testigos como “testigos sospechosos”, precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa. El único piloto que tenía actividad en AIR CLASS al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar.
En tercer lugar, fuimos las familias de los dos pilotos quienes tuvimos que hacernos cargo hasta de los pasajes de avión del buzo Héctor Bado. La empresa AIR CLASS nunca se hizo cargo de ningún gasto porque nunca estuvo interesada en la búsqueda ni en el accidente. Ni siquiera se tomaron la molestia de dar su pésame personalmente a esta familia.
En cuarto lugar, en el día de ayer el buzo Héctor Bado publicó un extracto del informe de la NTSB (agencia federal estadounidense) que explica que las cajas negras no funcionaban desde hacía tiempo. Esto quiere decir que no es cierto que el informe diga que las cajas negras grabaron hasta el vuelo inmediato anterior al del accidente.
Finalmente, y esto es lo más importante, queremos aclarar que en el día de ayer AIR CLASS aceptó ser responsable de la muerte de los dos pilotos al reconocer que conocían antecedentes de fallas humanas y nunca las habían corregido ni observado. Si el contenido de su informe es cierto (insistimos, es absolutamente falso) AIR CLASS, sus dueños, su gerente, sus instructores y sus mecánicos pudieron evitar la muerte de los dos pilotos corrigiendo los supuestos "apuros" y "errores" que mencionaban. Por mandato de la ley todos los patrones y encargados de seguridad deben prevenir los accidentes laborales, capacitando a sus operarios y corrigiendo sus errores.
Mientras AIR CLASS sigue invirtiendo su tiempo lanzando campañas públicas intentando lavar su imagen bajo el triste y conocido eslogan de “la culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan”, nosotros seguiremos denunciando y agotando todas las vías legales para hacer justicia por Walter y Martín. EXIGIMOS JUSTICIA.
Familia Rigo"
"Nunca habíamos dado una versión pública sobre el accidente pero las graves e infundadas acusaciones emitidas por AIR CLASS nos obligan a romper nuestro silencio y a emitir el presente comunicado.
En primer lugar queremos dejar en claro que hemos denunciado decenas de irregularidades que involucran, entre otras, a los dueños de la empresa AIR CLASS y a su Gerente. Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el Gerente de AIR CLASS fue Director de una de las dependencias de la DINACIA, órgano del cual dependen quienes autorizaron a AIR CLASS a volar, y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente.
Contamos con innumerables pruebas, entre otras denuncias realizadas por Rigo, declaraciones de ex pilotos de AIR CLASS, informes técnicos, documentos en los que se reportan aterrizajes de emergencia que nunca fueron declarados, documentos falsificados relativos a seguridad operacional, e incluso el informe de un catedrático Grado 5 de Derecho Penal que fue Ministro de la Suprema Corte de Justicia durante 10 años.
En segundo lugar negamos rotundamente el contenido de lo que pretende ser el “informe” interno de AIR CLASS, no sólo por estar plagado de inexactitudes, sino por fundarse únicamente en la opinión de los trabajadores de dicha compañía. Las propias leyes definen a estos testigos como “testigos sospechosos”, precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa. El único piloto que tenía actividad en AIR CLASS al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar.
En tercer lugar, fuimos las familias de los dos pilotos quienes tuvimos que hacernos cargo hasta de los pasajes de avión del buzo Héctor Bado. La empresa AIR CLASS nunca se hizo cargo de ningún gasto porque nunca estuvo interesada en la búsqueda ni en el accidente. Ni siquiera se tomaron la molestia de dar su pésame personalmente a esta familia.
En cuarto lugar, en el día de ayer el buzo Héctor Bado publicó un extracto del informe de la NTSB (agencia federal estadounidense) que explica que las cajas negras no funcionaban desde hacía tiempo. Esto quiere decir que no es cierto que el informe diga que las cajas negras grabaron hasta el vuelo inmediato anterior al del accidente.
Finalmente, y esto es lo más importante, queremos aclarar que en el día de ayer AIR CLASS aceptó ser responsable de la muerte de los dos pilotos al reconocer que conocían antecedentes de fallas humanas y nunca las habían corregido ni observado. Si el contenido de su informe es cierto (insistimos, es absolutamente falso) AIR CLASS, sus dueños, su gerente, sus instructores y sus mecánicos pudieron evitar la muerte de los dos pilotos corrigiendo los supuestos "apuros" y "errores" que mencionaban. Por mandato de la ley todos los patrones y encargados de seguridad deben prevenir los accidentes laborales, capacitando a sus operarios y corrigiendo sus errores.
Mientras AIR CLASS sigue invirtiendo su tiempo lanzando campañas públicas intentando lavar su imagen bajo el triste y conocido eslogan de “la culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan”, nosotros seguiremos denunciando y agotando todas las vías legales para hacer justicia por Walter y Martín. EXIGIMOS JUSTICIA.
Familia Rigo"
Air Class: la familia del piloto Rigo rompe el silencio y hace denuncias
Luego del informe de la compañía aérea, la familia dijo que el gerente de la empresa fue director de una de las dependencias de la Dinacia
La reciente difusión del informe interno de la empresa Air Class con respecto a la caída de uno de sus aviones en junio de 2012 hizo que la familia de uno de los pilotos que tripulaba la aeronave, Walter Rigo, rompiera el silencio en una nota.
"Nunca habíamos dado una versión pública sobre el accidente pero las graves e infundadas acusaciones emitidas por Air Class nos obligan a romper nuestro silencio y a emitir el presente comunicado”, señala el texto que fue divulgado por el buzo Héctor Bado, quien ha participado de la búsqueda del avión, en su muro de Facebook.
“En primer lugar queremos dejar en claro que hemos denunciado decenas de irregularidades que involucran, entre otras, a los dueños de la empresa Air Class y a su gerente. Queremos destacar que hasta hace muy poco tiempo el gerente de Air Class fue director de una de las dependencias de la Dinacia (Dirección Nacional De Aviación Civil E Infraestructura Aeronáutica), órgano del cual dependen quienes autorizaron a Air Class a volar, y lugar donde se encuentra la investigadora del accidente”, indicaron.
La familia agrega que cuentan con “innumerables pruebas, entre otras denuncias realizadas por Rigo, declaraciones de ex pilotos de Air Class, informes técnicos, documentos en los que se reportan aterrizajes de emergencia que nunca fueron declarados, documentos falsificados relativos a seguridad operacional, e incluso el informe de un catedrático Grado 5 de Derecho Penal que fue Ministro de la Suprema Corte de Justicia durante 10 años”.
En el comunicado agregan que niegan “rotundamente” el contenido de “lo que pretende ser el “informe” interno de Air Class”. “No sólo por estar plagado de inexactitudes, sino por fundarse únicamente en la opinión de los trabajadores de dicha compañía. Las propias leyes definen a estos testigos como “testigos sospechosos”, precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa.
“El único piloto que tenía actividad en Air Class al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar”, señalaron.
“La culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan”
En otro punto de la nota se indica que fueron las familias de los pilotos quienes tuvieron que hacerse cargo “hasta de los pasajes de avión del buzo Héctor Bado”. “La empresa Air Class nunca se hizo cargo de ningún gasto porque nunca estuvo interesada en la búsqueda ni en el accidente. Ni siquiera se tomaron la molestia de dar su pésame personalmente a esta familia”.
En uno de los puntos finales del comunicado, destacado como “lo más importante”, la familia Rigo expresa: “Queremos aclarar que en el día de ayer Air Class aceptó ser responsable de la muerte de los dos pilotos al reconocer que conocían antecedentes de fallas humanas y nunca las habían corregido ni observado. Si el contenido de su informe es cierto (insistimos, es absolutamente falso) Air Class, sus dueños, su gerente, sus instructores y sus mecánicos pudieron evitar la muerte de los dos pilotos corrigiendo los supuestos "apuros" y "errores" que mencionaban. Por mandato de la ley todos los patrones y encargados de seguridad deben prevenir los accidentes laborales, capacitando a sus operarios y corrigiendo sus errores”.
“Mientras Air Class sigue invirtiendo su tiempo lanzando campañas públicas intentando lavar su imagen bajo el triste y conocido eslogan de “la culpa siempre es del piloto porque los muertos no hablan”, nosotros seguiremos denunciando y agotando todas las vías legales para hacer justicia por Walter y Martín. EXIGIMOS JUSTICIA”, concluye el comunicado.
La denuncia de Bado
En la carta de la familia Rigo se menciona la denunica realizada por Bado, quien publicó un extracto del informe de la NTSB, la agencia federal estadounidense que investigó las cajas negras, en la que el buzo explica que las mismas “no funcionaban desde hacía tiempo”.
“Esto quiere decir que no es cierto que el informe diga que las cajas negras grabaron hasta el vuelo inmediato anterior al del accidente”, señala el comunicado.
El marino indicó en su Facebook que “mucho se ha hablado” de las cajas negras y que “comentaron las autoridades públicamente” que había información “del vuelo anterior pero también se dijo de un vuelo anterior, que perfectamente pudo haber tenido lugar meses o años atrás”.
Bado publicó una transcripción con la que afirma que “no se mencionó jamás lo que dijo la NTSB”. “No se recuperaron datos de audio relacionados con el vuelo del accidente. Los datos de audio recuperados del CVR parecen ser consistentes con un vuelo anterior, no accidentado. Marcas de corrosión en la cinta de audio recuperada del CVR indican que la cinta estuvo estacionaria dentro del mecanismo de transporte de la cinta durante un período prolongado de tiempo”, señala el reporte de la agencia, según publicó el buzo.
“En buen romance todo indica que CVR (Cockpit Voice Recorder o Grabadora de Voces de Cabina), no estaba operativa. Vuelvo a preguntar, ¿por qué esta información fundamental no fue dada a conocer? Situación similar se informa acerca de la segunda caja negra. Alguien creo deberá aclarar esta situación. Hay más información que oportunamente se dará a conocer”, indicó el marino.
Mucho se ha hablado de las cajas negras del CX
LAS, que no tenían información del último vuelo…., que no fueron
activadas…., comentaron las Autoridades públicamente que tenían
información de un vuelo, se mencionó algo curioso, que tenían
información del vuelo anterior pero también se dijo de UN vuelo
anterior, que perfectamente pudo haber tenido lugar meses o años atrás.
Hemos obtenido el informe oficial de la NTSB que fue quien decodifico ambas cajas en los Estados Unidos.
No se mencionó jamás lo que dijo la NTSB.
Porque?
Aquí está el informe de las conclusiones del contenido de las mismas, creo que huelgan los comentarios.
Description of Audio Events
No audio data related to the accident flight was recovered. Audio data recovered from the CVR appeared to be consistent with a previous, non-accident flight. Corrosion marks on the audio tape recovered from the CVR indicate that the tape had been stationary within the tape transport mechanism for an extended period of time.
Traduccion:
Descripción de los eventos de audio
No se recuperaron datos de audio relacionados con el vuelo del accidente. Los datos de audio recuperados del CVR parecen ser consistentes con un vuelo anterior, no accidentado. Marcas de corrosión en la cinta de audio recuperada del CVR indican que la cinta estuvo estacionaria dentro del mecanismo de transporte de la cinta durante un período prolongado de tiempo.
En buen romance todo indica que CVR, Cockpit Voice Recorder, Grabadora de Voces de Cabina, no estaba operativa, vuelvo a preguntar, porque esta información fundamental no fue dada a conocer?, situación similar se informa acerca de la segunda caja negra , la FDR.
Alguien creo deberá aclarar esta situación. Hay más información que oportunamente se dará a conocer.
No se mencionó jamás lo que dijo la NTSB.
Porque?
Aquí está el informe de las conclusiones del contenido de las mismas, creo que huelgan los comentarios.
Description of Audio Events
No audio data related to the accident flight was recovered. Audio data recovered from the CVR appeared to be consistent with a previous, non-accident flight. Corrosion marks on the audio tape recovered from the CVR indicate that the tape had been stationary within the tape transport mechanism for an extended period of time.
Traduccion:
Descripción de los eventos de audio
No se recuperaron datos de audio relacionados con el vuelo del accidente. Los datos de audio recuperados del CVR parecen ser consistentes con un vuelo anterior, no accidentado. Marcas de corrosión en la cinta de audio recuperada del CVR indican que la cinta estuvo estacionaria dentro del mecanismo de transporte de la cinta durante un período prolongado de tiempo.
En buen romance todo indica que CVR, Cockpit Voice Recorder, Grabadora de Voces de Cabina, no estaba operativa, vuelvo a preguntar, porque esta información fundamental no fue dada a conocer?, situación similar se informa acerca de la segunda caja negra , la FDR.
Alguien creo deberá aclarar esta situación. Hay más información que oportunamente se dará a conocer.
La empresa dice que la tripulación recibió “falsas indicaciones”
Un informe reservado de la empresa Airclass, sobre el accidente del avión siniestrado el 6 de junio de 2012 en aguas del Río de la Plata con el saldo de dos pilotos fallecidos, pone el acento en el error humano de la tripulación, contradiciendo la opinión de expertos consultados por la jueza Mariana Mota que llevaba adelante esa investigación.
Según Airclass, la tripulación se enfrentó “a falsas indicaciones del instrumento de actitud” (que marca el horizonte artificial, es decir si las alas están niveladas o realizando un viraje) porque hubo equipos que “no fueron energizados” por los pilotos. “Pudo ser un descuido o una equivocación”, se afirma por parte de la empresa aérea. “Al virar la nave hacia el lado del mar, es decir que no hay referencias terrestres, podría haber provocado una desorientación espacial de la tripulación que los llevó a la pérdida de control de la aeronave y el consecuente impacto contra la superficie del mar”, sostiene Airclass. Sin embargo, un piloto de la Fuerza Aérea consultado por El Observador afirmó que “es muy difícil” perder la orientación del espacio en pleno vuelo.
El informe “primario” de la investigación interna dispuesta por Airclass, que lleva la fecha 25 de octubre de 2012, analizó una serie de variables que podrían haber incidido en el accidente y descartó varias de ellas como ser la climática o el estado general de la aeronave, de la cual, se asegura, había pasado los controles. El documento, al que accedió El Observador, muestra que el avión se estrelló en el agua a 1.027,8 kilómetros por hora, “velocidad que excede largamente la máxima velocidad estructural de la aeronave”. Al caer, por la velocidad que llevaba, se desprende que la aeronave tenía los dos motores funcionando, se afirma.
La empresa sostiene que el día previo y el anterior al siniestro, “en ninguno de los vuelos” realizados por el avión matrícula CX-LAS Fairchild Metro, las tripulaciones informaron de “discrepancias ni fallas”. Sin embargo, el diario El País informó el domingo que la investigación oficial apunta a una falla técnica y dio a conocer que el comandante Walter Rigo, a cargo del vuelo, notificó por email a la empresa de varios problemas que venía reportando el avión. De acuerdo al informe que tiene carácter de presumario en la investigación de la jueza Mariana Motta, dos pilotos expertos consultados por la magistrada señalaron que la causa probable del accidente del Fairchild fue “una falla estructural que puede ser la pérdida o deformación de alguna parte el avión o comando del vuelo”.
Esa posibilidad no está contemplada en la investigación de la aerolínea que apuntó sobre todo al error humano.
“La falta de alimentación de los instrumentos que funcionaban con corriente alterna, pudo haber sido consecuencia de una posible omisión de la tripulación en el encendido de los inversores, podría ser la causa de los cambios de altura y de rumbo, así como de la desorientación que demuestra la tripulación al tomar un rumbo prácticamente opuesto al que debía tomar”, señala el documento al que accedió de El Observador.
La empresa también tomó declaraciones a pilotos y personal de la Airclass, respecto del comandante Rigo, quién tenía una amplia experiencia respaldada en 16.200 horas de vuelo y que estaba a cargo del vuelo que cayó cerca de la isla de Flores.
Los consultados muestran a Rigo como un piloto “sumamente respetado por su pares” pero también lo notaban “apurado” aunque no con una conducta “nerviosa”.
En tal sentido, los declarantes afirmaron que la actitud presurosa del comandante Rigo quedaba expuesta por ejemplo al poner en marcha un motor antes de la llegada de los copilotos al avión, o al realizar un rodaje de la aeronave a una velocidad superior a la conveniente. “Respecto del día del accidente señalan su actitud apurada, la falta de concentración en la preparación del vuelo, ya que realizó una llamada prolongada desde su celular momentos previos a la salida del vuelo, siendo que en ese momento la atención de la tripulación debe estar concentrada en la preparación de la cabina y del vuelo”, se lee en el informe de Airclass
El trabajo lo escribió el gerente de AirClass, Jorge Alvarez, que encabezó la investigación por tener experiencia en Seguridad Operacional. La investigación oficial está avanzada, según informó el Ministerio de Defensa.
La Armada Nacional y el buzo Héctor Bado continúan buscando restos del avión de Airclass así como los cuerpos del comandante Rigo y el piloto Martín Riva.
Tampoco apareció la carga de 800 kilos que transportaba ese avión.
Qué llevaba el Fairchild y X qué se "cayó"
por Jorge Rossi Rebufello
A pesar de estar a 4.000 kms. de la tacita de plata,de la Suiza de América,del Uruguay natural sin humo ni abortos;el frenteamplismo y los milicos tienen la capacidad de hacerme calentar. Como soy terrible haragán de las cosas que sé que sé ,no discuto, X eso no entro en polémicas que me cansan y me hacen perder tiempo. He estado leyendo informes y datos sobre el "accidente" del Fairchild pero como hacemos siempre los uruguayos ,escondemos la leche (lo aprendimos de las vacas mañeras) y no vamos al fondo de la cosa. El 22 cumplo 63 (sesenta y tres) años que me vinculé al vuelo y al buceo,es decir cuando no había nacido ninguno de esos opinólogos que andan X ahí.-
La Aviación es una de las actividades humanas más seguras cuando se practica en serio:respetando todas las normas de seguridad que es - justamente- lo que la hace segura. PERO ESO EN URUGUAY HACE 40 AÑOS QUE NO OCURRE. Me produce una repulsión física volver a referirme al tema X que yo me desangré luchando X "Civilizar la Aviación Civil" como ha quedado registrado en Actas del Parlamento,publicaciones de todo tipo,mis 2 libros publicados,entrevistas,programas de TV' y unos 400 testigos o + .-
Pero el Uruguay conserva sus rasgos + típicos. Aquí no hay ningún control sobre la seguridad del vuelo porque TODA la aviación nacional esta en manos (o garras?) de la FAU S.A. una empresa monopólica que se embolsa 123.000.000 millones de dólares X año de los cuales 60.000.000 provienen de la Aviación Civil que se reparten entre 450 tipos y sus familias. En la DINACIA hay 700 parientes y mujeres e hijos de milicos para contral 90 aviones,400 pilotos y 5 o 6 aeroclubes que quedan de los 1000 aviones,3.500 pilotos y 35 aeroclubes de la década del 70 controlados por unos 40 empleados.-
Ese accidente eela consecuencia lógica del descalabro absolutamente OFICIAL que se arrastra del pacto de B.Lanza cuando la FAU S.A. le exigió al finado Borda (padre) la aviación civil como botín de guerra anticipado,como condicción previa para apoyar el golpe. Porque eso sí: no hay como los uruguayos pa' cumplir los pactos con los milicos...hay que ver las regalías que le dió en leyes y decretos el Borda y el blindaje y la cobertura que le han dado TODOS los gobiernos a ésta cuadrilla organizada de empleados públicos que manejan findos cuantiosos e impulsan negocios propios. Ese avión pertenecía a una de las tantas empresas de milicos y cómo lobo no cóme lobo nadie los controla ni los fiscaliza,es una sóla empresa: FAU S.A. entre ellos se tapan las cagadas y nunca pasa nada,ahora tampoco vá a pasar.-
Los comentarios sobre el accidente me hacen cagar de risa: desorientación espacial....y se estrellan a + de 1000 K.P.H. con los motores encendidos desde 3.000 pies. Eso se lo puede creer la Tronca y el Pepe , X que en éste país quedan pocos que entiendan algo de aviación.- Y lo que es peor: excepto Dios que tiene mayor plafond que cualquier avión que pueda tener la FAU S.A. en éste país no los controla nadie.- 2 X 3 se les pierden partidas de cientos de millones de dólares para obras que no existen y nadie les pide cuentas.Bueno,hay momentos en que tomo conciencia de ser un nabo y me dá verguenza. En un país dónde se "perdieron" 210 cadáveres yo preocuparme X 2 boletitas + o - y una cargüita que se "perdió" .... de qué serían los 800 kgs?.-
MAU-MAU
La Aviación es una de las actividades humanas más seguras cuando se practica en serio:respetando todas las normas de seguridad que es - justamente- lo que la hace segura. PERO ESO EN URUGUAY HACE 40 AÑOS QUE NO OCURRE. Me produce una repulsión física volver a referirme al tema X que yo me desangré luchando X "Civilizar la Aviación Civil" como ha quedado registrado en Actas del Parlamento,publicaciones de todo tipo,mis 2 libros publicados,entrevistas,programas de TV' y unos 400 testigos o + .-
Pero el Uruguay conserva sus rasgos + típicos. Aquí no hay ningún control sobre la seguridad del vuelo porque TODA la aviación nacional esta en manos (o garras?) de la FAU S.A. una empresa monopólica que se embolsa 123.000.000 millones de dólares X año de los cuales 60.000.000 provienen de la Aviación Civil que se reparten entre 450 tipos y sus familias. En la DINACIA hay 700 parientes y mujeres e hijos de milicos para contral 90 aviones,400 pilotos y 5 o 6 aeroclubes que quedan de los 1000 aviones,3.500 pilotos y 35 aeroclubes de la década del 70 controlados por unos 40 empleados.-
Ese accidente eela consecuencia lógica del descalabro absolutamente OFICIAL que se arrastra del pacto de B.Lanza cuando la FAU S.A. le exigió al finado Borda (padre) la aviación civil como botín de guerra anticipado,como condicción previa para apoyar el golpe. Porque eso sí: no hay como los uruguayos pa' cumplir los pactos con los milicos...hay que ver las regalías que le dió en leyes y decretos el Borda y el blindaje y la cobertura que le han dado TODOS los gobiernos a ésta cuadrilla organizada de empleados públicos que manejan findos cuantiosos e impulsan negocios propios. Ese avión pertenecía a una de las tantas empresas de milicos y cómo lobo no cóme lobo nadie los controla ni los fiscaliza,es una sóla empresa: FAU S.A. entre ellos se tapan las cagadas y nunca pasa nada,ahora tampoco vá a pasar.-
Los comentarios sobre el accidente me hacen cagar de risa: desorientación espacial....y se estrellan a + de 1000 K.P.H. con los motores encendidos desde 3.000 pies. Eso se lo puede creer la Tronca y el Pepe , X que en éste país quedan pocos que entiendan algo de aviación.- Y lo que es peor: excepto Dios que tiene mayor plafond que cualquier avión que pueda tener la FAU S.A. en éste país no los controla nadie.- 2 X 3 se les pierden partidas de cientos de millones de dólares para obras que no existen y nadie les pide cuentas.Bueno,hay momentos en que tomo conciencia de ser un nabo y me dá verguenza. En un país dónde se "perdieron" 210 cadáveres yo preocuparme X 2 boletitas + o - y una cargüita que se "perdió" .... de qué serían los 800 kgs?.-
MAU-MAU
Que se rompe al hablar el Silencio.
ResponderEliminarTodo esto fue tramado y bien pensado.
Sigan con la investigacion. Buen documento publicado por el muerto.
Parece que estos han mirado la pelicula argentina
ResponderEliminarWHISKY. Suena o da impression que la estudiaron bien. Adelante el muerto, buena informacion.
Me equivoque la pelicula no se llama Whisky, Whisky es una pelicula uruguaya. La pelicula argentina se trata de la corrptcion de la compania en mantener los motores de los aviones remendados, que en un accidente mueren dos pilotos por el malmantenimiento de los motores de los aviones. Hay una investigacion, que se encuentra 2 dedos de un piloto pegados a uno de los aparatos de transmission del avion accidentado justo cayendo al mar.
ResponderEliminarParece que la pelicula vuelvo a reiterar la vieron y la estudiaron bien, sacando algunas cosas de la cinta que les sirvio para convertirla en realidad. Da la impression o suena algo parecida?
Gracias, adelante el muerto por sus articulos.
Jorge Rossi Rebufello,,,sos un reverendo hijo de mil putas.
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